15. Oktober 1847: Eröffnung der Köln-Mindener Eisenbahn – Arbeiteraufstände zum Beginn der Industrialisierung Bielefelds

• Jan-Willem Waterböhr, Stadtarchiv und Landesgeschichtliche Bibliothek Bielefeld •

Vor 175 Jahren wurde die über Bielefeld führende und noch immer befahrene Eisenbahnstrecke zwischen Köln und Minden eröffnet. Sie war und ist ein entscheidender Faktor für die Industrialisierung Westfalens und Bielefelds, spielte eine wichtige Rolle im Ersten und Zweiten Weltkrieg sowie für den Wiederaufbau nach 1945.

Wie in der Gegenwart verliefen Großbau- und Infrastrukturprojekte auch früher selten ohne Konflikte: Im Juli 1845 kam es beim Bau des Viadukts in Schildesche zu einer von mehreren, kleineren Arbeitsniederlegungen. Der Protest ermöglicht nicht nur einen exemplarischen Einblick in die zeitgenössischen Arbeitsbedingungen des Eisenbahnbaus, sondern auch in die Rolle der kommunalen Verwaltung und in die noch unstrukturierten Konfliktlösungsstrategien im Umgang mit Arbeitskonflikten vor der Revolution von 1848.

Bau der „Cöln-Mindener-Eisenbahn“

Zwischen Düsseldorf und Deutz begannen die Bauarbeiten 1844, ohne dass der spätere Streckenverlauf über Duisburg, Dortmund und Hamm (mit direktem Anschluss an die westfälische Provinzhauptstadt Münster) festgelegt war – eine diskutierte Alternativroute sollte über Elberfeld, Hagen, Witten und Lippstadt führen. Die Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft, die sich 1843 gegründet hatte, setzte die nordwestliche Route durch, um höhere Baukosten zu vermeiden, die mit einer Streckenführung durch das Mittelgebirge befürchtet wurden. Die günstige Lage am Pass ermöglichte den weiteren Streckenverlauf über Bielefeld nach Minden. Als Teilstrecke einer Verbindung von Köln nach Bremen, die unabhängig von den Niederlanden und Flandern einen Zugang zur Nordsee ermöglichte, konnte der Bau realisiert werden.

In Bielefeld begannen die Bauarbeiten ebenfalls 1844. Die Eröffnung der ersten Teilstrecke zwischen Deutz und Düsseldorf erfolgte schon am 20. Dezember 1845, die Teilstrecke zwischen Düsseldorf und Duisburg folgte am 9. Februar 1846. Am 15. Oktober 1847 konnte der letzte und auch längste Teilabschnitt von Hamm über Bielefeld nach Minden freigegeben werden. Damit war die gesamte Strecke durchgängig befahrbar. Die am 19. August 1848 fertiggestellte Elbebrücke in Magdeburg etablierte eine regelmäßige Direktverbindung zwischen Berlin und Deutz – die Rheinbrücke (heute Hohenzollernbrücke) nach Köln eröffnete erst 1859. Die geplante Alternativroute über Wuppertal, Hagen und Witten wurde von der privaten Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft realisiert und 1848/49 bei Dortmund an die Köln-Mindener-Strecke angeschlossen.

Allgemein gilt der Bau der Köln-Mindener-Eisenbahn als Vorbedingung und Startschuss der Industrialisierung Bielefelds und der nordöstlichen Region Westfalens. Sie ermöglichte den Transport von agrarischen und heimindustriellen Produkten aus den und in die noch im Entstehen befindlichen Industriezentren im Kreis Bielefeld sowie im Ruhrgebiet. Sie fiel auch in die Zeit der Produktions- und Ernährungskrise der 1840er-Jahre, der sie gleichermaßen entgegenwirken sowie neue industrielle Arbeiten und Erwerbsmöglichkeiten bieten sollte. Denn das Wachstum der zunehmend mechanisierten Produktion und die Entwicklung der Landwirtschaft konnten mit dem Anstieg der Bevölkerung – z. B. durch eine erfolgreiche Bekämpfung von Krankheiten und Verbesserungen der Hygiene – noch nicht mithalten. Hunger und Arbeitslosigkeit, Landflucht und Verelendung bis hin zu Auswanderungen waren zumindest punktuell die Folge.

Für den Bau des Viadukts waren zeitweise bis zu 2.000 Arbeiter eingesetzt (zwischen Hamm und Minden insgesamt etwa 8.000), denn in Schildesche wurde auch das Viadukt errichtet. Dafür wurden überwiegend ungelernte Arbeitskräfte aus der Region angeworben und in Gruppen („Schächten“) organisiert: Ein Schachtmeister stand jeweils 40 bis 200 Arbeitern vor. Das Arbeitsgerät – zumeist Schaufeln, Spitzhacken und weiteres – musste mitgebracht werden. Die körperlich anstrengenden Arbeitsbedingungen sahen Akkordarbeit, überlange Arbeitszeiten (14 bis 15 Stunden täglich, bis zu sieben Tage die Woche) und wenige Erholungspausen vor. Die Arbeitsabläufe wurden strengen Rationalisierungsprozessen und Kontrollen unterworfen. Viele der Arbeiter entstammten der Landwirtschaft und lernten erstmalig die unpersönlichen Arbeitsformen ohne Sozialkontakte zwischen den Arbeitsorganisationsebenen kennen, wie sie sich während der Industrialisierung zunehmend durchsetzten. Darüber hinaus wurde einigen vom Akkordlohn die Kosten für Unterkunft, Verpflegung, Schnaps und auch Schmiergeld direkt abgezogen. So wuchs zunehmend der Unmut unter den Arbeitskräften.

Arbeitsniederlegungen während des Streckenbaus

Die einerseits neuen, unpersönlichen Arbeitsorganisationsformen sowie die andererseits aufwändigen und anstrengenden Arbeiten und Arbeitsbedingungen sorgten für „Tumulte“ unter den Arbeitern. Zumeist waren Lohnkonflikte Auslöser der Arbeitsniederlegungen in Bielefeld und in anderen Regionen entlang des Streckenverlaufs: Ursächlich waren ausbleibende Nachzahlungen oder Lohneinbehalt und auch Konflikte über die Höhe des Lohns. Da den Forderungen der Arbeiter überwiegend nachgekommen wurde, sie einige Nachzahlungen erhielten und die Löhne stiegen, werden die „Tumulte“ in der heutigen Forschung als Erfolg gewertet.

Arbeitsniederlegungen am Viadukt in Schildesche 1845

Am 10. und 11. Juli 1845 hatte sich der Frust unter den Arbeitern zum Explodieren aufgestaut. Als anschließend die Lohnerwartungen nicht erfüllt wurden, legten bis zu 2.000 Arbeiter den Streckenbau am Viadukt in Schildesche still. Im Westfälischen Dampfboot, einer linksdemokratischen Zeitschrift im Vormärz, für die auch der Bielefelder Unternehmer und Kommunalpolitiker Rudolf Rempel (1815 – 1868) schrieb, heißt es:

^{„Am 10. [Juli 1845] war großer Löhnungstag […]. Ihre Erwartungen wurden nicht befriedigt […] die Nachzahlungen von früher blieben aber noch aus […]. Eine dumpfe Gährung bemächtigte sich der Gemüther, die am folgenden Morgen sich entlud. Die Leute stellten überall die Arbeiten ein; von Schacht zu Schacht wälzte sich der Ruf ‚Nicht mehr arbeiten; wir wollen höheren Lohn haben!‘“}

Der Schildescher Amtmann Conrad Heinrich Brewitt (1791-1862) hatte zuvor der Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft angeboten, aus dem Kontingent der Arbeitssuchenden 900 Mann zur Kompensation zur Verfügung zu stellen, die für weniger Lohn arbeiten würden als die derzeit aktiven Arbeitskräfte. Er entging der anschließenden Wut der streikenden Arbeiter nur knapp – dazu aus dem Westfälischen Dampfboot:

^{„Zum Glück war die große Mehrzahl besonnen und vernünftig genug, einzusehen, daß jeder ungesetzliche Schritt nur für Nachtheil für sie sein könnte und die Einstellung der Arbeit allein hinreichen würde, die Aufmerksamkeit der Behörden auf ihre Beschwerden hinzulenken. Doch waren einzelne schwere Excesse nicht zur vermeiden. Mehrere Eisenbahnbeamte, die unbeliebt waren oder sich eine rauhe Behandlung der Arbeiter hatten zu Schulden kommen lassen, wurden erbärmlich mißhandelt, ihre Wohnungen demoliert, die Schachtmeister zum Theil arg zerschlagen.“}

Die Berichterstattung des Bielefelder Amtmanns Wilhelm von Ditfurth (1810 – 1876) an die Bezirksregierung Minden klingt anders:

^{„Am Viaduct war eine größere Masse feiernder Arbeiter, darunter einige Betrunkene, Rädelsführer und Hauptschreier, größtenteils Auswärtige. […] Ich […] fand hier aber den entschiedenen Willen, nicht gestatten zu wollen, daß ohne Lohnerhöhung von irgend jemand weiter gearbeitet würde, wobei allerlei Drohungen ausgestoßen wurden. […] Ich erfuhr von einer alten Frau, ein Trupp Arbeiter sei in Schildesche eingegangen, der Amtmann geflüchtet und dessen Haus demolirt. […] Der Sohn des Amtmanns, welcher in der Nähe des Hauses angetroffen wurde, berichtete, daß einige hundert wüthender Menschen da gewesen seien und seinen Vater im Hause aufgesucht hätten. Die Leute wären in großer Wuth gewesen und würden seinen Vater, […], gerissen haben. Seine Mutter sei in ein Nachbarhaus geflüchtet und im Hause allerlei, wie Spiegel, Teller und Schüssel zerschlagen. […] Einige Rädelsführer sind noch gestern Abend [11. Juli] unter Militair-Eskorte auf dem Sparenberge abgeliefert.“ (nach Büschenfeld 1997, S. 53-55)}

Amtmann von Ditfurth spielt auf den Einsatz des Militärs zur Beruhigung der Lage an, das Amtmann Brewitt angefordert hatte. Auf Befehl der kommunalen und provinzialen Obrigkeiten zog das in Bielefeld stationierte und bewaffnete Militär heran und verhaftete die Streikführer. Auch dazu berichtet das Westfälische Dampfboot:

^{„Inzwischen war auf Requisition des Landraths die Bielefelder Garnison gegen den Schauplatz des Tumults mir scharfgeladenen Gewehren angerückt. Bei ihrer Ankunft war indeß die Ruhe schon vollständig wieder hergestellt. […] Es wurden verschiedentliche Verhaftungen vorgenommen und die Ruhe nicht weiter gestört. […] Den Arbeitern sind jetzt, wie ich höre, 3 bis 5 Sgr. [Silbergroschen] täglich bereits nachgezahlt. Warum hat man das nicht früher gethan? Dann wäre jeder Tumult vermieden.“}

Beide Berichte sind sich einig, dass der Konflikt im Vorfeld hätte vermieden werden können. Auch von Ditfurth meldet:

^{„Soweit die Sache jetzt sich übersehen läßt, gehört der Vorfall zu den ganz gewöhnlichen Arbeiter-Coalitionen zur Erzwingung eines höheren Tageslohns, welchem meines Erachtens hätte vorgebeugt werden können, wenn mir sofort von den schon Abends zuvor vorgekommenen tumultuarischen Auftritten und bedrohlichen Anzeichen Nachricht gegeben wäre.“}

Widerspruch gegen die Darstellungen kam jedoch von der Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft selbst:

„In […] der ‚Kölnischen Zeitung‘ ist von Bielefeld aus ein bei Schildesche am 10. und 11 d. M [Juli 1845]. vorgefallener Arbeiter-Tumult in einer Weise dargestellt, deren Tendenz offenbar dahin geht, die Schuld der begangenen Excesse den Eisenbahnbeamten zur Last zu legen, die Arbeiter aber als Opfer von Mißbräuchen der Verwaltung hinzustellen […]. Sämmtliche Erdarbeiter, welche auf der schildescher Haide und am Viaduct bei Bielefeld beschäftigt waren (gegen 1700 Mann), sind auf unsere Verfügung entlassen, weil die Schuldigen von den Unschuldigen für jetzt nicht zu sondern waren. Die Arbeiten werden mit geringerer Arbeiterzahl wieder angefangen und nicht […] im bisherigen Umfange betrieben werden […].“ Die „Tumulte“ hatten demnach ein Nachspiel, auch wenn die Arbeiten schnell wieder aufgenommen wurden. Die alten Schächte lösten sich anschließend auf und bildeten sich unter anderen Bedingungen neu. Die Schachtmeister wurden stärker kontrolliert, der Lohn für die schwere Arbeit nachgezahlt und die Rekrutierung der Arbeitskräfte durch die Cöln-Mindener-Eisenbahngesellschaft stützte sich zunehmend auf die lokalen Behörden, sodass auswärtige Arbeitskräfte weniger zum Einsatz kamen. Ferner wurden 1848 nachträglich 23 Arbeiter bis zu fünf Jahren Haft verurteilt.

Staatliche Intervention und „Arbeiterbewegung“ vor 1848?

Zwei Aspekte sind mit einem historischen Blick auf die Handlungsmöglichkeiten des Staates und der Arbeiterbewegung hervorzuheben. Reinhard Vogelsang weist auf die überregionale Auffälligkeit hin, dass die Kommune für die Eisenbahngesellschaft im Streikfall eintrat und das nicht aufgrund politischer Arbeiterproteste, sondern im Fall des Lohnkonflikts, der auf die allgemeine Nahrungsmittelkrise zurückzuführen sei:

^{„Denn obwohl in diesem Jahr die eigentliche Ernährungskrise überwunden war, blieb das Bewußtsein von der Gefährdung der eigenen Existenz wie das Gefühl der Ohnmacht gerade bei der Landbevölkerung wach. Die Erfahrung, daß selbst der Staat keine Hilfe bringen konnte, wohl aber mit Gewalt reagierte, wo ihm die öffentliche Ordnung bedroht erschien, wird dazu beigetragen haben, daß man 1848 bereit und willens war, gegen eben diesen Staat in seiner bestehenden Form vorzugehen.“}

Als ein gewisses Experimentierfeld im Verhältnis von Arbeitern und Arbeitgebern charakterisiert Jürgen Büschenfeld den Tumult, jedoch noch nicht als modernen Streik einer entstehenden, regionalen „Arbeiterklasse“ zur Frühphase der Industrialisierung:

^{„Die Arbeiter stellten dabei keine ‚neuen‘ Forderungen, wie sie später in kapitalistischen Arbeitskämpfen […] erhoben wurden. Ihr Protest orientierte sich noch ganz an den Erfahrungen aus der Zeit vor der Industrialisierung. Insofern war die Technik der [staatlichen und zivilen] Politik weit voraus: Die Eisenbahn galt als Symbol der technischen und industriegesellschaftlichen Modernisierung und bot den Anlaß für einen Arbeitskampf in den Bahnen der vorindustriellen Gesellschaft. Mit der Demonstration von staatlicher Macht, aber auch mit der Erfüllung berechtigter Forderungen der Eisenbahnarbeiter konnte sich die ‚Alte Ordnung‘ [Ständegesellschaft] behaupten. Zudem trug der ‚Streik‘ in Schildesche dazu bei, das Verhältnis von Arbeitern, privater Bahngesellschaft und dem Staat auf eine rechtliche Grundlage zu stellen.“ (Büschenfeld u.a. 1997, S. 11)}

Ende 1846 wurden staatlicherseits die Arbeitsverhältnisse der Eisenbahnarbeiter festen Regeln unterworfen.

Bedeutung für die Industrialisierung und Region

Die dargelegten Beispiele zeigen, dass die Industrialisierung sich zu einem „totalen Phänomen“ entwickelte und sich auf alle Lebensbereiche ausbreitete. Nicht nur die Technisierung von Arbeit und Betrieben, sondern auch das gesellschaftliche und staatliche Handeln war vor neue Herausforderungen gestellt. Das Stadt-Land-Gefälle beschreibt daher nicht nur den Modus der unterschiedlichen Geschwindigkeiten der Industrialisierungen zwischen einzelnen Regionen, sondern auch die neuen Herausforderungen, die sich alle gesellschaftlichen Ebenen stellen mussten – auch die staatliche. Der „Tumult“ von 1845 ist daher als Beispiele für politisches Handeln auf ziviler und staatlicher Seite zu werten, bevor es ein klares Streikrecht gab und sich eine „Arbeiterklasse“ im Sinne der kapitalistischen Gesellschaftsordnung bildete. Der Arbeiterprotest fand im Übergang von regionaler Proto-Industrialisierung und Manufakturen zu industrialisierten Betrieben und Arbeitsformen statt, die allen Beteiligten noch fremd war.

Die Eisenbahnstrecke zwischen Minden und Köln stieß damit auch die „Industrialisierung“ der staatlichen Arbeitspolitik an oder veränderte sie nachhaltig. Sie verband darüber hinaus das Rheinland, Westfalen und das Kohlerevier „Ruhrgebiet“ miteinander und bildete Achsen über Hannover nach Berlin im Norden und Osten, über Aachen und Münster, Mecheln nach Antwerpen und Brüssel im Westen sowie nach Frankfurt und Straßburg im Süden. Neben den neuen Möglichkeiten des Personentransports spielten vornehmlich die Verbindungen nach Flandern und ins Elsass für die Industrialisierung eine wichtige Rolle: Durch die Möglichkeiten des Rohstoff- und Warentransports über weite Strecken verbanden sich die Vorreiterindustriezenten miteinander. Gleichzeitig stiegen die Herausforderungen und Komplexitäten an politischer und gesellschaftlicher Organisation über diese Regionen hinweg.

Die Eisenbahnverbindungen sorgten für eine strukturelle Einung der Regionen, noch bevor sich das Reich auf höchster Ebene politisch einte: Allein zwischen Köln und Berlin wurde die Strecke von fünf Eisenbahnbetrieben betrieben. Dazu schlossen sich die Cöln-Mindener Eisenbahngesellschaft (CME), die Hannoverschen und Braunschweigischen Staatsbahnen, die Magdeburg-Halberstädter sowie die Berlin-Potsdamer Eisenbahngesellschaft (BPME) mit der Magdeburg-Leipziger Eisenbahngesellschaft zum „Norddeutschen Verband“ zusammen, der am 1. Mai 1851 den ersten Schnellzug zwischen Berlin und Deutz einsetzte. Die Zugfahrt auf der etwa 635 Kilometer langen Strecke dauerte 16 Stunden, wurde aber zunehmend optimiert. Die Herausforderungen lagen neben der Technologie der Züge in einem kompatiblen Gleissystem.

Die Köln-Mindener-Eisenbahn ermöglichte auch den Startschuss für den Bau von Regional- und Kleinbahnen, die das Hinterland im Ruhrgebiet, im östlichen Westfalen und in Lippe erschlossen. Bis zum Ersten Weltkrieg entstanden u. a. Verbindungen von Bielefeld über die Industriekleinstadt Brackwede nach Osnabrück und Paderborn sowie über Oerlinghausen nach Lage und Detmold. Bielefeld und Brackwede erhielten damit Verbindungen zu den regionalen Rohstoffproduzenten, was eine kostengünstige Verarbeitung und schlussendlich eine fortschreitende Industrialisierung, Technisierung und Etablierung neuer Absatzmärkte überhaupt erst ermöglichte. Unternehmensfamilien wie Delius, Kisker und die Gebrüder Bozi sowie die Fabriken Vorwärts und der Ravensberger Spinnerei profitierten nachhaltig von dem Anschluss Bielefelds an die Bahnverbindungen. Für die Transformation der Arbeit hält Wilhelm Wortmann jedoch ergänzend fest, dass eine systematische Massenabwanderung der Landwirtschaftsarbeiter in die Industrie in Folge des Eisenbahnbaus nicht nachzuweisen sei. Dennoch habe sie eine wichtige Rekrutierungsfunktion für die sich zunehmend mechanisierende Industriearbeit eingenommen. Es bleibe auch festzuhalten, dass die aus der Landwirtschaft kommenden Arbeiter anschließend kaum Dauerbeschäftigungen – z. B. als Schrankenwärter – an der Köln-Mindener-Eisenbahn fanden. Eine nachhaltige Beschäftigungsentwicklung im Rahmen der Landflucht ist an diesem Beispiel nicht nachzuvollziehen.

Während des Ersten Weltkriegs wurde der Gleisbau vernachlässigt, sodass erst bis 1926 wieder Geschwindigkeiten von 100 Stundenkilometer erreicht werden konnten. Gleichzeitig war die Köln-Mindener-Strecke Teil der wichtigen Nord-Süd-Versorgungslinie von den Nordseehäfen, parallel entlang der Frontlinien im Westen. Auch im Zweiten Weltkrieg war der Ausbau und die Instandhaltung gehemmt. Die Eisenbahnlinien wurden zunehmend Ziel der alliierten Luftangriffe oder Sprengtrupps, um den materiellen und personellen Nachschub nachhaltig und erfolgreich zu zerstören. In der heutigen Forschung gelten die Bahnstrecken jedoch als veraltet und für das Militär wenig bedeutend. Gleichzeitig – bisher zu wenig untersucht – ermöglichten die ausgebauten Eisenbahnlinien die systematische Verschleppung und Vernichtung von politischen und gesellschaftlichen Dissidenten seit der Frühphase des NS-Regimes sowie den gezielten, staatlichen Völkermord an den Juden und anderer Gesellschaftsgruppen. Besonders die in Bielefeld zentralisierten Deportationen aus Ostwestfalen, Lippe und Schaumburg-Lippe ab Ende 1941, aber auch die massenhaften Verschleppungen von politischen Gegnern (Sozialdemokraten, Sozialisten, Kommunisten) und anderer gesellschaftlicher Opfer des NS-Regimes (u.a. Bibelforscher, Sinti und Roma, Homosexuelle) wurde erst durch das dichte und ausgebaute Eisenbahnsystem logistisch ermöglicht.

Auch in der Nachkriegszeit war die Verbindung von Minden nach Köln für die junge Bundesrepublik und Ostwestfalen-Lippe von großer Bedeutung: Einerseits für die wirtschaftliche Erholung, die von der Anbindung an das Ruhrgebiet profitierte, andererseits politisch in der Verbindung nach Köln und der neuen Hauptstadt Bonn. Bis heute verbinden die Züge des Intercity seit den späten 1970er Jahren und die Züge des Intercity-Express nach der Wiedervereinigung 1989 Berlin und Köln über Minden und Bielefeld. Seit 2017 fährt auch der Regionalexpress RE 6 wieder von Minden bis Köln.

Quellen

• Düsseldorfer Zeitung (3. September 1845). URL: https://zeitpunkt.nrw/ulbd/periodical/zoom/9019730
• Kölnische Zeitung (15. Juli 1845). URL: https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/7903027
• Kölnische Zeitung (24. Juli 1845). URL: https://zeitpunkt.nrw/ulbbn/periodical/zoom/7903089
• Öffentliche Anzeigen der Grafschaft Ravensberg (6. August 1845). URL: https://zeitpunkt.nrw/ulbms/periodical/zoom/2162218
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 100, 2/Ältere Akten, Nr. 603
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 130,2/Stadt und Amt Brackwede, Nr. A 1152
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 130, 6/Amt Schildesche, Nr. 499
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 130, 6/Amt Schildesche, Nr. 699a
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 300, 7/Kleine Erwerbungen, Nr. 97
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400, 3/Fotosammlung, Nr. 11-0341-007
• Westfälisches Dampfboot. Eine Monatsschrift, 1. Jahrgang (Juli, 1845). URL: https://sammlungen.ulb.uni-muenster.de/download/pdf/3850258

Literatur

• Büschenfeld, Jürgen / Klee, Wolfgang / Uffmann, Rüdiger, Bahnen in Bielefeld (Schriftenreihe der Historischen Museen der Stadt Bielefeld, Bd. 10), Nordhorn 1997
• Büschenfeld, Jürgen, Texte und Quellen zur Sozialgeschichte der Eisenbahnbauarbeiter. Ein Ausstellungskonzept für das Historische Museum Bielefeld zum Thema „150 Jahre Köln-Mindener Eisenbahn“, Bielefeld 1997
• Ditt, Karl, Industrialisierung, Arbeiterschaft und Arbeiterbewegung in Bielefeld, Dortmund 1982
• Ellerbrock, Karl-Peter u.a., 150 Jahre Köln-Mindener Eisenbahn. Katalog zur gleichnamigen Ausstellungs- und Veranstaltungsreihe
• Klee, Wolfgang, 165 Jahre Köln-Mindener Eisenbahn unter Dampf. Mit der Eröffnung der Strecke von Köln nach Minden begann in Westfalen das Eisenbahnzeitalter, in: Westfalenspiegel, Bd. 61 (2012), S. 14-17
• Klee, Wolfgang, Eisenbahnen in Westfalen. Von den Anfängen bis zur Gegenwart, Hövelhof 2013
• Schroeder, Klaus / Waterböhr, Jan-Willem, Der lange Weg zur Sennebahn. Lokale Aushandlungsprozesse in der Industrialisierung Bielefeld zwischen 1984 und 1902, in: Ravensberger Blätter, Vol. 1 (2016), S. 23-42
• Vogelsang, Reinhard, Geschichte der Stadt Bielefeld (Bd. 2. Von der Mitte des 19. Jahrhunderts bis zum Ende des Ersten Weltkriegs), Bielefeld 2005²
• Wortmann, Wilhelm, Eisenbahnbauarbeiter im Vormärz. Sozialgeschichtliche Untersuchung der Bauarbeiter der Köln-Mindener Eisenbahn in Minden-Ravensberg 1844 – 1847, Köln 1972

Internetquellen

• Eisenbahnbau in Ostwestfalen-Lippe: „Geschichtskultur in der Region“, Universität Bielefeld. URL: https://www.uni-bielefeld.de/fakultaeten/geschichtswissenschaft/forschung/geschichtskultur-region/unterrichtsreihen/1800-1900/eisenbahnbau/

Erstveröffentlichung: 01.10.2022

Waterböhr, Jan-Willem, 15. Oktober 1847: Eröffnung der Köln-Mindener Eisenbahn – „Tumulte“ und Arbeiteraufstände zum Beginn der Industrialisierung Bielefelds, http://historischer-rueckklick-bielefeld.com/2022/10/01/01102022/, Bielefeld 2022