13. Februar 1954: Letzte Personenbeförderung mit der Bielefelder Kreisbahn

• Dagmar Giesecke, Stadtarchiv und Landesgeschichtliche Bibliothek •

 

„Die letzte Seite der Kleinbahn-Chronik. Die wackere Alte dampft heute zum letzten Mal durchs Land”, titelte die Neue Westfälische am 13. Februar ihren Bericht zum Aus des Personenverkehrs der Bielefelder Kreisbahn. Die am 1. April 1901 in Betrieb genommene Bielefelder Kreisbahn mit der offiziellen Bezeichnung „Schmalspurbahnen des Landkreises Bielefeld” hatte somit nur ein kurzes Leben. Trotz eines zeitweilig hohen Personenbeförderungsaufkommens kam das Ende wesentlich früher als bei vielen anderen Bahnen gleicher Couleur. Wesentlich dazu beigetragen hatten die nie stattgefundenen – aber notwendigen – Modernisierungsmaßnahmen der Bahnstrecke. Ein noch kürzeres Leben hatte der 1909 eröffnete Linienverkehr zwischen Bielefeld und Eckendorf, der bereits 1922 wieder eingestellt worden war.

Schon mit der Inbetriebnahme der Köln-Mindener Eisenbahn 1847 hatte Bielefeld mit einem Bahnhof den Anschluss an das neue Verkehrsmittel erhalten, allerdings nur als Durchgangsstation. Die parallel zur Streckeneröffnung einsetzende Industrialisierung zeigte auch in Bielefeld und Umgebung seine Auswirkungen. Mit dem steten Anstieg von Arbeitsplätzen war ein schnelles Anwachsen der Bevölkerung in der Stadt einhergegangen. So erkannte Franz von Ditfurth in seiner Funktion als Landrat 1893 die Wichtigkeit der Bahn für die wirtschaftliche Entwicklung der Region. Er verfolgte, zusammen mit seinem Kollegen Georg von Borries aus Herford, das Ziel eines eng gestrickten Streckennetzes. Aber nicht alle Planungen konnten umgesetzt werden. Ausgeführt wurden die Strecken Enger – Herford – Salzuflen – Vlotho unter der Regie der Herforder Kleinbahnen und Bielefeld – Enger/Schildesche – Werther sowie Bielefeld – Heepen – Eckendorf unter der Federführung des Kreises Bielefeld. Die Verbindung zwischen Halle und Borgholzhausen stand nicht mehr zur Debatte. Die für später geplante Nebenstrecke Brackwede – Osnabrück sollte diesen Bereich dann mit bedienen.

Ende 1897 fasste der Kreistag in Bielefeld den Beschluss, die Bahn mit einer Spurbreite von 600 mm zu bauen, die sich am Herforder Modell orientierte. Mit dem Bau konnte aber nicht sofort begonnen werden, da das dafür benötigte Land im Besitz einiger Landwirte war, die sich weigerten, es an den Kreis abzutreten. Die Verhandlungen verliefen zäh und langwierig. Im Zuge dessen entstand ein weiteres Problem. In Herford stritt man indessen darum, welche Spurbreite nun wirklich realisiert werden sollte, die 600 mm oder die 1000 mm. Herford entschloss sich für die zweite Variante. Das brachte wiederum den Kreis Bielefeld in arge Not, waren doch längst die Aufträge zum Bau von Lokomotiven und Waggons erteilt. Da der Bahnhof in Enger sowohl von der Herforder als auch von der Bielefelder Bahn betrieben werden sollte, war also eine einheitliche Spur notwendig. So zog der Kreis Bielefeld nach und stornierte alle seine Aufträge. Am 7. August 1900 gab auch der Regierungspräsident in Minden „grünes Licht”. Die einheitliche Spurbreite war auch der Anlass, die Bahnen unter gemeinsamer Betriebsdirektion zu führen. Die Leitung übernahm Leonhard Frydrychowicz. Ihm zur Seite wurde als Geschäftsführer der Bankdirektor Horstmann gestellt. Unterschiedlich blieben allein die Finanzierungsmodelle. Die Bielefelder Bahn unterhielt der Kreis, die Herforder Bahn wurde als GmbH geführt.

Eigentlich sollte Enger als Schnittpunkt beider Bahnen Sitz der Betriebsdirektion werden. Die Stadt weigerte sich aber, ein Grundstück für das notwendige Verwaltungsgebäude zu stellen. Auch an den Kosten dafür wollte sie sich nicht beteiligen. Nachdem keine Einigung erzielt werden konnte, wurde die Verwaltung nach Herford verlegt. Während der gesamten Bauzeit fungierte Direktor Frydrychowicz als Bauleiter. Die Wahl auf ihn fiel nicht unabsichtlich, war er doch zuvor Verkehrsinspektor und Betriebskontrolleur bei der Mecklenburg-Pommerschen Schmalspurbahn gewesen, wo er wichtige Erfahrungen sammeln konnte. Bis zu seinem Ruhestand am 1. Oktober 1914 erwarb sich Frydrychowicz als Direktor der beiden westfälischen Kleinbahnen ebenfalls große Verdienste. Der gesamte Bau verschlang drei Millionen Mark.

Nach erfolgreicher Bautätigkeit konnte am 29. März 1901 die landespolizeiliche Abnahme der Strecke Bielefeld – Enger erfolgen, für die Bahnführung Schildesche – Werther einen Tag später. Feierlich war die Eröffnung beider Strecken am 1. April: „Festlich geschmückt präsentierten sich die neuen Personenwagen mit ihren vierachsigen Personenwagen, die einen ruhigen Lauf hatten und ein angenehmes Reisen versprachen.”, schreibt Rainer Kotte in seinem Buch über die Bielefelder Kreisbahnen. Ab sofort beförderte die Bielefelder Kreisbahn Personen und Frachten. Als Konkurrenz musste vom Kreis Bielefeld akzeptiert werden, dass am 23. Mai desselben Jahres die Straßenbahnverbindung Brackwede – Bielefeld – Rettungshaus in der Verlängerung nach Schildesche eröffnet wurde.

Es dauerte nicht lange und der Erfolg des neuen Verkehrsmittels konnte anhand des Verkehrsaufkommens sichtbar gemacht werden. Bereits zwischen April 1901 und März 1902 benutzten 414 207 Personen die Kreisbahn. Der Güterverkehr zeigte nicht ganz dieselben Erfolgszahlen auf. Aber die Akzeptanz stieg in den Folgejahren. Für die Personenbeförderung konnte schnell der Einsatz weiterer Züge aufgestockt werden. Allerdings war die Bahn nicht bei allen gleichermaßen beliebt. So führten ein Kohlenhändler und ein Gastwirt Klage, weil sie ihre Geschäfte durch die Kreisbahn beeinträchtigt fanden und bestanden auf Entschädigung. Ebenfalls als störend wurden die starke Rauchentwicklung und der Lärm empfunden. Besonders davon betroffen war die Bevölkerung zwischen Bielefeld und Schildesche, fuhr doch die Bahn lange Strecken durch die normalen Straßen, dicht an den Häusern und Gärten vorbei.

Ab 1902 befassten sich Kreis und Aufsichtsbehörden mit der Strecke Bielefeld – Heepen – Eckendorf – Salzuflen, die zur Herforder Kleinbahn gehörte. Geplant war ein Ringverkehr, der für die wirtschaftliche Entwicklung von großer Bedeutung gewesen wäre. Widerstand kam von den verantwortlichen Stellen in Lippe und das Ringprojekt wurde wieder ad acta gelegt. Zustande kam 1909 nur der Streckenabschnitt mit 6,7 km Länge bis Eckendorf. Der neue Bahnhof Eckendorfer Straße konnte ein Jahr später am 21. April in Betrieb genommen werden. Das erhöhte Verkehrsaufkommen führte zwar zu einer weiteren Aufstockung des Personals, aber die neue Linie zwischen Bielefeld und Eckendorf brachte nicht den erwarteten Erfolg. Knapp 17 000,00 Mark wies die erste Bilanz aus bei einem Baukostenvolumen von 548 000 Mark.

Weitere Probleme brachte der Ausbruch des Ersten Weltkrieges mit Engpässen beim Personal und der Versorgung mit Brennmaterial und Ersatzteilen. Die Personenbeförderung war weiter rückläufig, damit verbunden waren Einnahmeeinbußen. Zum Ende des Krieges schnellte noch einmal kurzfristig das Fahrgastaufkommen in die Höhe. Wegen der schlechten Versorgungslage der Städter fuhren viele zur Lebensmittelversorgung in die umliegenden Ortschaften. 1920/21 war die finanzielle Situation so angespannt, dass der Verkehr nach Eckendorf kurzfristig eingestellt wurde. Die endgültige Schließung des Bahnhofs erfolgte am 31. Mai 1922. Heepen hatte damit keine Anbindung mehr an die Stadt. Heftige Proteste folgten, halfen aber nicht. Schon 1925 waren alle Gleisanlagen abgebaut und hatten andernorts Verwendung gefunden.

1926 wurde die Strecke der Sudbrackbahn eröffnet, die ausschließlich Güter transportierte. 1928 war die Strecke bis zur Ziegelei verlängert worden. Die Kreisbahnen verfügten in Spitzenzeiten über mehr als 20 Anschlussgleise, an denen u. a. die Betriebe Ziegelei Sudbrack, Ankerwerke, Fahrrad- und Maschinenfabrik Göricke und das Luftwaffenbekleidungsamt lagen. Die Herforder Kleinbahnen wurden 1927 vom Elektrizitätswerk Minden-Ravensberg übernommen, das Anfang der 1930er Jahre die Bahnen elektrifizierte. Damit verbunden waren einschneidende Veränderungen für die Bielefelder Bahnen, die zur Trennung mit Herford führte. Zum 1. Oktober 1930 war der Sitz der Betriebsdirektion nach Bielefeld verlegt worden. Auch die Weltwirtschaftskrise und die Inflation waren nicht spurlos an dem Unternehmen vorbei gegangen. Einsparungen wurden in allen Bereichen notwendig. Auch Personal musste abgebaut werden. Aufschwung brachten erst die einsetzende Rüstungsindustrie und der Beginn des Zweiten Weltkrieges. Unverzichtbar in dieser Zeit waren die Bahnen als Sicherung für den Nachschub. Viele Male wurden die Bahnanlagen Ziel von Bombenangriffen. Mit dem Angriff am 30. September 1944 wurde das Stationsgebäude in der Herforder Straße völlig zerstört. Es starben Reisende und Bahnpersonal. 22 Menschen verloren ihr Leben, als ein Tiefflieger am 16. Februar 1945 einen Zug bei Rinsthof-Pödinghausen bombardierte. Völlig zum Erliegen kam der Bahnverkehr am 1. April desselben Jahres.

Zwei Tage nach der Kapitulation, am 10. Mai, nahm die Bahn teilweise den Verkehr wieder auf. Das gesamte Streckennetz nach Werther und Enger konnte aber erst Anfang September wieder befahren werden. Mit dem Neubeginn und Wiederaufbau waren die Bahnen gefragter als je zuvor. 1950 waren 92 Personen bei der Kreisbahn angestellt. Erst mit Einsetzen von Bussen und Lastkraftwagen Anfang der 1950er Jahre brach der Personen- und Güterverkehr auf den Gleisen wieder ein. Für längst überfällige Reparaturen fehlte das Geld, auch Ersatzteilbeschaffung war zu kostspielig. Man dachte zwischenzeitlich zwar über den Ausbau des Streckennetzes und der Elektrifizierung nach, die Gedanken wurden aber schnell wieder verworfen.

Mit auslaufendem Winterfahrplan fuhr am 13. Februar 1954 der letzte Personenzug. Die Personenbeförderung übernahm die Bundespost. Im Mai desselben Jahres kam es noch einmal nach Protesten zur Prüfung, ob der Schienenverkehr wieder aufgenommen werden solle. Das Fazit einer öffentlichen Anhörung lautete: „Eine Anzahl von Stimmen trat für die Erhaltung der Kreisbahn Bielefeld – Werther und Bielefeld – Enger ein […]. Die Regierung wird also zunächst noch keine Entscheidung über die endgültige Einstellung des Kleinbahnverkehrs fällen. Innerhalb eines beschränkten Zeitraumes können die Interessenten konkrete Vorschläge zur Lösung der Frage abgeben.”, schrieb am 25. Mai 1954 die Freie Presse. Das Vorhaben blieb ein frommer Wunsch. Einige der Waggons der ehemaligen Kreisbahn fuhren um 1960 zwischen Heidelberg und Mannheim, sieben Wagen kaufte die Insel Borkum. Dort konnte man lange Zeit in den „Insel-Express” steigen.

 

Quellen

• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 108,4/Magistratsbaupolizei, Nr. 316
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 120,4/Kreisbahn, Nr. 258, 267, 293, 302
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,2/Zeitungen
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,3/Fotosammlung

Literatur

• Die Kleinbahn. Vormals Secundairbahn-Kurier. Mitteilungen für Privatbahn- und Nahverkehrsfreunde, 4. Jg., Nr. 22, 1.4.1966
• Rainer Kotte, Die Bielefelder Kreisbahnen. 2. überarb. Auflage, Bielefeld 2002
• 50 Jahre Bielefelder Kreisbahn 1901 – 1951. Bielefeld 1951

 

Erstveröffentlichung: 01.02.2009

Hinweis zur Zitation:
Giesecke, Dagmar, 13. Februar 1954: Letzte Personenbeförderung mit der Bielefelder Kreisbahn, Stadtarchiv und Landesgeschichtliche Bibliothek Bielefeld,
https://historischer-rueckklick-bielefeld.com/2009/02/01/01022009/, Bielefeld 2009