14. Juni 1953: Eröffnung der Radrennbahn Bielefeld

• Andreas Martin Vohwinkel, Stadtarchiv und Landesgeschichtliche Bibliothek Bielefeld •

Am 14. Juni 1953 wurde die Radrennbahn in den Heeper Fichten eröffnet. Sie galt zum Zeitpunkt der Einweihung als modernste Anlage ihrer Art in Europa, wobei vor allem die charakteristischen Steilkurven Beachtung fanden, welche den Bahnradsportlern die Möglichkeiten geben sollten, maximale Geschwindigkeiten zu erzielen. Der Eröffnung der Bahn war eine dreijährige Planungs- und Bauzeit vorausgegangen, in der verschiedene Widrigkeiten die Verwirklichung des Projekts immer wieder verzögert hatten. Doch auch die Nutzung der Radrennbahn sollte in den nachfolgenden Jahren und Jahrzehnten nicht gemäß der ursprünglichen Planung verlaufen.

Vorgeschichte

Im Juni 1953 erschien die Eröffnung einer Radrennbahn in Bielefeld mehr als überfällig zu sein, galt die Stadt am Teutoburger Wald zu diesem Zeitpunkt doch bereits seit Jahrzehnten als Fahrradstadt. Nachdem sich 1883 mit der Firma R. Nagel & Co. der erste Produzent von Fahrradteilen in Bielefeld niedergelassen hatte, waren relativ schnell weitere Firmen in diesem Produktionszweig hinzugekommen (u.a. Dürkopp, Hengstenberg, Koch & Co., Baer & Rempel), sodass bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts jährlich 50.000 Fahrräder allein bei der Firma Dürkopp hergestellt wurden. Als die Firmen Dürkopp und Göricke 1927 in ihrer Fahrradproduktion jeweils die Millionenmarke knackten, waren Bielefelder Fahrräder – auch dank des bereits durch den Nähmaschinenverkauf bestehenden Vertriebsnetzes – zu einem globalen Exportschlager geworden. In den 1930er-Jahren kam jedes fünfte in Deutschland gefertigte Rad aus Bielefeld.

Parallel zur Fahrrad- und Nähmaschinenproduktion, in der zeitweise ein Drittel aller in der Bielefelder Industrie tätigen Arbeiterinnen und Arbeiter beschäftigt gewesen war, hatte sich in der Stadt am Teutoburger Wald auch eine erfolgreiche Radrennsportszene entwickelt. Neben den von den Fahrradproduzenten unterhaltenen Profirennställen und Radsportvereinen waren in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts auch selbstständige Vereine wie der am 18. August 1924 gegründete Radrennclub Zugvogel (RCZ) entstanden, der in seinen Anfangsjahren unter anderem Rennen auf der Strecke zwischen Bielefeld und Halle (Westf.) veranstaltet hatte. Eine frühe Radrennbahn befand sich seit den 1880er Jahren in der damals noch eigenständigen Gemeinde Gadderbaum in der Nähe des heutigen Bolbrinkersweg – in der Grünanlage „Am Bollbrinker“ erinnern noch heute Tafeln und eine Rennfahrerskulptur an die Bahn, auch die Fahrbahn ist noch zu erahnen. Das Gebiet wurde um 1900 in die Stadt Bielefeld eingemeindet. Die erste innerhalb der damaligen Stadtgrenzen entstandene Radrennbahn, die Pottenau-Bahn, welche als Aschenparcours auf dem Gut von Franz Adolf Pott an der Eckendorfer Straße angelegt worden war, ging wiederum auf den RC Zugvogel zurück. Zuvor bestand an dem Standort ein Sportplatz des DSC Arminia. Diese Bahn war jedoch nur von temporärer Natur gewesen, die Realisierung weiterer Ideen hatte in der Folgezeit wiederum der Zweite Weltkrieg verhindert.

Als im Herbst 1945 der Bielefelder Radrennsport nach Jahren des kriegsbedingten Stillstands wiederaufgenommen wurde, waren es die Mitglieder des RC Zugvogel, die in einer Vereinssitzung am 12. September 1946 die Idee einer großen Radrennbahn wiederbelebten. Nach zahlreichen Besprechungen und Verhandlungen stellte die Stadt dem Verein für das geplante Projekt ein Gelände an der Wilhelm-Bertelsmann-Straße zur Verfügung. Zudem erklärte sich die Stadt bereit, den RC Zugvogel beim Bau der Radrennbahn finanziell und materiell zu unterstützen, worauf Vereinsmitglieder auf dem zugewiesenen Baugelände mit ersten Erdarbeiten begannen. Auch wenn die Westfälische Zeitung in Bezug auf die „langvermißte und heiß ersehnte Radrennbahn der Fahrradstadt“ noch am 20. Januar 1950 berichtete, dass „im Mai […] auf einer neuen Zementbahn an der Wilh.-Bertelsmann-Straße die ersten Bahnrennen gefahren werden [sollen]“, war das Projekt jedoch Anfang 1950 faktisch zum Erliegen gekommen. Während der RCZ durch die Entwertung seiner Vereinsrücklagen in Folge der Währungsreform seine Rolle als Bauherr nicht mehr wahrnehmen konnte, hatte die Stadt das Interesse an einer Radrennbahn in der Wilhelm-Bertelsmann-Straße verloren, da aufgrund des Standorts verkehrstechnische Probleme durch das Fehlen von Parkplätzen und eine unzureichende ÖPNV-Anbindung befürchtet wurden und das Gelände keine Möglichkeiten bot, die angedachte Radsportanlage bei Bedarf zu erweitern.

Planung und Bau

Trotz des gescheiterten Projekts an der Wilhelm-Bertelsmann-Straße war die Stadt weiterhin daran interessiert, „die paradoxe Tatsache der Fahrradstadt ohne Radsportmöglichkeiten“ – so die Westfälische Zeitung vom 14.03.1950 – zu überwinden. So kam im Ausschuss für Jugendpflege und Leibesübungen am 13. April 1950 die Idee auf, die angedachte Radrennbahn auf dem städtischen Gelände der Heeper Fichten zu erbauen. Kurze Zeit später nahm der Bauausschuss diese Anregung auf und sprach sich für die Errichtung eines Großsportfelds mit Radrennbahn, Sportstadion, Übungsplätzen, Schwimmbecken und Verkehrsanlagen aus. Am 17. Mai 1950 beschloss der Rat der Stadt schließlich einstimmig den Bau einer Radrennbahn in den Heeper Fichten. Daraufhin wurde das Planungsamt beauftragt, schnellstmöglich Durchführungskonzepte vorzulegen.

Am 16. August 1950 bestimmte der Haupt- und Bauausschuss die Stadt Bielefeld zur Bauherrin der geplanten Radrennbahn und beauftragte den Münsteraner Architekten Clemens Schürmann (1888-1957) mit der Entwicklung eines Entwurfs. Schürmann, der bis 1927 selber erfolgreicher Radrennfahrer gewesen war und bereits 39 Rennbahnen in Europa – darunter die Vigorelli-Bahn in Mailand – entworfen hatte, „vereinte“, so die Denkmalpflegerin Anne Herden-Hubertus, „das technische Know-How des Architekten mit der Erfahrung eines Weltklassefahrers“. Aus dem städtischen Haushalt wurden 350.000 DM bereitgestellt, jedoch waren die ursprünglichen Kostenvoranschläge zu niedrig angesetzt worden, weshalb im Verlauf der Bauarbeiten weitere Finanzmittel zur Verfügung gestellt werden mussten, sodass die Gesamtsumme der Baukosten bei Abschluss des Projekts 634.000 DM betrug. Mit der Ausführung des Baus wurde die Firma Dyckerhoff & Widmann AG (DYWIDAG) beauftragt, welche ein damals völlig neuartiges Spannbeton-Verfahren entwickelt hatte.

Vor diesem Hintergrund konzipierte Schürmann eine fugenlose Spannbetonbahn, deren Fahrbahn eine Länge von 333,33 Metern betragen und sich aus zwei Geraden und zwei 180-Grad-Kurven zusammensetzen sollte. Ursprünglich hatte das städtische Bauamt eine Bahnlänge von 250 Metern vorgegeben, konnte von Schürmann jedoch von einer längeren Rennbahn überzeugt werden, da diese auch die Austragung internationaler Wettkämpfe ermöglichen würde. Zudem waren für die insgesamt 3900 qm große Fahrbahn, für deren Ausführung das Bauunternehmen Dykerhoff & Widmann AG spezielle Konstruktionspläne und Berechnungen erstellte, Steilkurven von 46 Grad angedacht, um den Fahrenden hohe Geschwindigkeiten ermöglichen. Das Innere der als Oval konzipierten Anlage sollte eine 6700 qm große Rasenfläche ausfüllen, während für die umlaufenden Tribünen eine Höhe von etwa sechs Metern vorgesehen war. Für die Zufahrt zur Rennbahn waren ein durch die Zuschauerränge hindurchführender Stahlbetontunnel sowie eine ergänzende Rampe geplant. Bis dieser im August 1950 entstandene Entwurf Realität geworden waren, sollten jedoch noch fast drei Jahre vergehen.

Nachdem der städtische Bauausschuss am 6. Oktober 1950 den sofortigen Beginn der Bauarbeiten beschlossen hatte, wurden auf dem ausgewählten Gelände zunächst die Tribünendämme aufgeschüttet. Als Material dienten ca. 37.000 m³ Schutt aus der kriegszerstörten Kreuzstraße sowie etwa 19.800 m³ abgeschobener Mutterboden, wobei das Bodenmaterial mit Hilfe von Planierraupen, Lastwagen und einer 500-kg-Stampframme verdichtet wurde. Diese erste Bauphase dauerte letztlich bis September 1951 an, da der Boden aufgrund häufiger Regenfälle aufgeweicht war und es mehrere Monate dauerte, bis sich die Dämme soweit verfestigt hatten, dass sie der eigentlichen Betonbahn als stabiles Fundament dienen konnten. Die vermeintliche Untätigkeit auf der Baustelle hatte im Frühjahr 1951 unter Bielefelder Radsportfreunden für Unmut gesorgt. „Die ganze Anlage ist bloß noch ein Dreckloch, in dem ein paar Männecken mit dem Spaten herumstochern. Wenn das so weiter geht, ist die Bahn 1970 noch nicht fertig“, wurde am 28. März 1951 in der Westfälischen Zeitung ein erregter Bürger zitiert, der wohl lieber anonym bleiben wollte.

Derartigen Unkenrufen zum Trotz begann im Oktober 1951 mit der Erbauung des Zufahrtstunnels die zweite Bauphase. Nach Fertigstellung des Tunnels gelang es allerdings nicht, diesen vollständig abzudichten, weshalb das Bauelement ab Juli 1952 durch eine vollautomatische Wasserpumpe gesichert werden musste.  Darüber hinaus wurden bis Ende September 1952 drei Betonringe geschaffen, die – so der Fahrrad-Historiker Michael Mertins – als „Auf- und Widerlager für die gespannte Fahrbahndecke und als Fundament für die Betonumwehrung“ dienen sollten. Die Aufsicht über die Bauarbeiten hatte in der Zwischenzeit Schürmanns Sohn Herbert Schürmann (1925-1994) übernommen, da Clemens Schürmann diese Aufgabe nach einem Schlaganfall nicht länger wahrnehmen konnte.

Nachdem der Rat der Stadt am 1. Oktober desselben Jahres schließlich den Bau der Spannbetondecke für die Radrennbahn genehmigt hatte, begann fünf Tage später die dritte Bauphase, die bis Ende März 1953 mit der Fertigstellung der Fahrbahn abgeschlossen werden konnte. Als die Bahn am 30. März – in Anwesenheit von Vertreterinnen und Vertretern der Stadt – durch die Rennfahrer Werner Holthöfer und Paul Langhoff inoffiziell eingeweiht wurde, kommentierte der für den Rundfunk berichtende NWDR-Reporter Hasso Wolf (1926-2009): „Ich glaube, das ist die modernste Bahn Europas, vielleicht sogar der Welt!“ Die Gesamtanlage war zu diesem Zeitpunkt allerdings noch nicht vollendet. So fehlten weiterhin die Tribünen mit den Sitzplatz-Rängen, die in den nachfolgenden Wochen ergänzt wurden. Um den sportlichen Betrieb der Radrennbahn von Beginn an gewährleisten zu können, war bereits am 13. Februar 1953 unter Beteiligung des Radclubs Zugvogel die Bielefelder Radrennbahn GmbH (später Bielefelder Sportfeld GmbH) gegründet worden, an der die Stadt Bielefeld mit 75 Prozent beteiligt war.

Eröffnung und Nutzung

Am 14. Juni 1953 war es schließlich soweit: Die Radrennbahn wurde in Anwesenheit von Vertreterinnen und Vertretern aus Politik und Stadtverwaltung vor 15.000 Zuschauerinnen und Zuschauern feierlich eröffnet. Zum Festprogramm vor ausverkauftem Haus gehörten ein Steher-Rennen mit 80 km/h, ein Städtemehrkampf sowie ein Jugendrennen.

Pünktlich zur Eröffnung erschien zudem die von der Bielefelder Radrennbahn GmbH herausgegebene Broschüre Die modernste deutsche Radrennbahn in der Großstadt im ostwestfälisch-lippischen Raum Bielefeld, deren Deckblattgestaltung keinen Zweifel daran ließ, dass die GmbH die Radrennbahn – neben der Sparrenburg und der von Hans Perathoner (1872-1946) geschaffenen Leineweberstatue – als neues Wahrzeichen Bielefelds verstanden wissen wollte. In seinem Beitrag mahnte der damalige Leiter des städtischen Sportamtes, Hans-Otto Steinmetz, an: „Die technisch hervorragende Einrichtung einer Bahn aber würde nur Stückwerk bleiben, wenn nicht blutvolles sportliches Leben sie erfüllte. Und dies wird die fast noch größere Aufgabe werden. […] Der bauliche Teil des Werks ist entstanden, schön und gewaltig – der sportliche Teil muß in derselben Richtung folgen, wenn die Harmonie des Ganzen hergestellt werden soll!“.

In den ersten Jahren wurde die Radrennbahn nicht nur für Radsportveranstaltungen, sondern auch für Motorradrennen genutzt. So konnte das Publikum am 30. August 1953 miterleben, wie Erwin Aldinger auf einer AWD mit einer Geschwindigkeit von 122,5 km/h einen neuen Rekord aufstellte. Nachdem der Fahrer Klaus Schopmeyer am 22. April 1955  im Training tödlich verunglückt war, wurden ab 1956 Motorradrennen jedoch aus dem Programm genommen. Seitdem dominierten umso mehr die Steherrennen das sportliche Geschehen auf der Bahn, die bis Mitte der 1960er-Jahre bereits für mehrere Radsportturniere – darunter die Deutsche Steher-Meisterschaft von 1961 und das Weltchampionat von 1963 – als Austragungsort gedient hatte. Auch der Stundenrekord von Karl-Heinz Marsell (1936-1996) im Juli 1960 wurde vor Bielefelder Publikum aufgestellt. Fernab des Radsports wurde die Bahn aber ebenso für Schulsportfeste und politische Großveranstaltungen genutzt.

Bereits Anfang der 1960er Jahre wurde jedoch offensichtlich, dass sich die Radrennbahn nicht rentierte. So brachten Radsportereignisse allein zu wenig Geld ein, zumal sich der schleichende Niedergang der Bielefelder Fahrradindustrie nicht nur in einer rückläufigen Nachfrage nach Qualitätsrädern und der Aufgabe der Rennställe durch die Fahrradproduzenten, sondern auch im allgemein nachlassenden Interesse an Radrennen äußerte. Zudem hatten einige Veranstaltungen aufgrund von schlechtem Wetter abgesagt werden müssen. Vor diesem Hintergrund wurde die Betriebsgesellschaft der Radrennbahn 1965 aufgelöst, um Personalkosten zu sparen – in den vorangegangenen Jahren hatte die Stadt bereits ein jährliches Defizit von 20.000 DM ausgleichen müssen. Die Radrennbahn fiel damit in die Zuständigkeit des städtischen Sportamtes.

Ab Mitte der 1960er-Jahre wurde durch verschiedenartige Veranstaltungen versucht, den Betrieb der Radrennbahn rentabel zu gestalten. Hierzu gehörten Boxkämpfe, Autoshows von Gruppen wie den „Canadian Helldrivers“, Hockey- und Handballturniere, Auftritte britischer Militärkapellen – darunter die Dudelsackband des British Tattoo –, Polizeisportfeste, Sportpressebälle, Präsentationen von Automodellen und Open-Air-Festivals. Auch aufgrund schlechten Wetters waren viele dieser Veranstaltungen allerdings nur mäßig besucht. Eine der wenigen Ausnahmen bildete das Konzert von Joe Cocker (1944-2014) am 27. August 1983 vor 12.000 Zuschauerinnen und Zuschauern. Die vom Radrennclub Zugvogel von 1924 e.V. weiterhin veranstalteten drei bis vier Steherrennen pro Jahr fanden hingegen erst ab den 2010er-Jahren wieder verstärkt Zuspruch.

Am 14. August 2012 wurde die Radrennbahn aufgrund des Engagements der AG Radrennbahn in die Denkmalliste der Stadt Bielefeld aufgenommen. Insgesamt waren drei Gründe für diese Entscheidung ausschlaggebend: Zum einen ist die Radrennbahn ein Symbol für die Bedeutung des Radsports in der Region und repräsentiert als Wahrzeichen der Fahrradstadt Bielefeld den Höhepunkt der Konsolidierung Bielefelds als Fahrradmetropole. Zum anderen ist die Bahn, so Anne Herden-Hubertus, „die einzige Spannbetonbahn der 1950er Jahre in Deutschland, die 333 m misst und fugenlos über gespannten Stahlseilen erstellt wurde.“ Darüber hinaus wird Clemens Schürmanns 40. Radrennbahn von Fachleuten als architektonisches Meisterwerk gewertet. Auch aufgrund des schlechten Erhaltungszustands des denkmalgeschützten Bauwerks wurde 2014 der Förderverein Radrennbahn Bielefeld e. V. ins Leben gerufen.

Quellen:

• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 103,5/Presse- und Verkehrsamt, 170, Nr. 378 u. Nr. 379
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 107,8/Sportdezernat, Nr. 168 – 179
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 107,9/Sport- und Bäderverwaltung, Nr. 2, Nr. 5, Nr. 16, Nr. 23, Nr. 26 u. Nr. 37
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 108,1/Baudezernat, Nr. 140
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 108,6/Planungsamt, Nr. 231 u. Nr. 232
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 108,8/Tiefbauamt, Nr. 175
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 108,11/Amt für Wirtschaft und Verkehr, Nr. 55
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,1/Westermann-Sammlung, Nr. 199
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,2/Zeitungen, Nr. 13: Freie Presse (Artikel v. 2.8.1950, 10.8.1951, 13.9.1952, 24.12.1952, 22.4.1953 u. 25.6.1965); Nr. 50: Westfälische Zeitung (Artikel v. 20.1.1950, 14.3.1950, 2.8.1950, 28.3.1951, 23.6.1951 u. 5.9.1952); Nr. 54: Westfalen-Blatt (Artikel v. 7.10.1952, 30.3.1952 u. 12.6.1953)

Literatur:

• Bielefelder Radrennbahn GmbH (Hrsg.), Die modernste deutsche Radrennbahn in der Großstadt im ostwestfälisch-lippischen Raum Bielefeld, Bielefeld 1953.
• Herden-Hubertus, Anne, Die Radrennbahn in Bielefeld an der Heeper Straße. Zum Denkmalwert des „Schmuckstücks der Fahrradmetropole“, in: Denkmalpflege in Westfalen-Lippe, Jg. 19 (2013), Heft 1, S. 22-26.
• Melzer, Nadine, Diana Gotscharek, Die Radrennbahn. Höchster europäischer Standard für die Fahrradstadt Bielefeld, in: Ravensberger Blätter 2020, Heft 1, S. 25-35.
• Mertins, Michael, Typen, Technik, Temporausch. Radrennbahn Bielefeld, Bielefeld 2015.
• Steinmetz, Hans-Otto, …so entstand das Werk. Die Entwicklung des Baues von der ersten Beschlussfassung des Rates bis zur Fertigung, in: Bielefelder Radrennbahn GmbH (Hrsg.), Die modernste deutsche Radrennbahn in der Großstadt im ostwestfälisch-lippischen Raum Bielefeld, Bielefeld 1953, S. 4-7.
• Vogelsang, Reinhard, Geschichte der Stadt Bielefeld, Bd. 3: Von der Novemberrevolution 1918 bis zum Ende des 20. Jahrhunderts, Bielefeld 2005.

Vohwinkel, Andreas Martin, 14. Juni 1953: Eröffnung der Radrennbahn Bielefeld, https://historischer-rueckklick-bielefeld.com/2023/06/01/01062023/, Bielefeld 2023