28. April 1991: Eröffnung der Bielefelder Stadtbahn

•  Heino Siemens, Stadtarchiv und Landesgeschichtliche Bibliothek •

 

„Freie Fahrt auf der ganzen Linie“ – mit rund 150.000 Besuchern übertraf der Andrang zur Eröffnung der Stadtbahn Bielefeld, am Sonntag den 28. April 1991, alle Erwartungen. Die Menschen drängten in die Bahnen, um zu den ersten zu gehören, die den neuen Tunnel durchqueren durften. Die nichtöffentliche Generalprobe für die Tunnelfahrt war jedoch bereits am Samstagmorgen erfolgt, um sicher zu stellen, dass die Premiere reibungslos verlaufen würde.

Zur Testfahrt tags zuvor hatte die ÖTV-Betriebsgruppe der Stadtwerke eingeladen. 250 Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter der Stadtwerke quetschten sich in die beiden neuen Wagen des Typs „MC8“. Die Fahrt war kostenlos, aber dennoch wurden natürlich die Fahrkarten als kostbare Erinnerungsstücke abgestempelt. Fahrer Hans Radel  fuhr pünktlich nach Fahrplan um 4.42 Uhr an der Otto-Brenner-Straße ab. Nach einem „Wegezoll“, den Mitarbeiter des Tiefbauamtes an der Ecke Nikolaus-Dürrkopp-Str./Niederwall spaßeshalber verlangten, ging die Fahrt dann um 4.59 Uhr in den Tunnel. Der Betriebsratsvorsitzende Volker Wilde stimmte das Lied „So ein Tag, so wunderschön wie heute…“ an, aus vollen Kehlen stimmten die Fahrgäste ein, und ehe man sich versah, war die Endstation in Babenhausen erreicht.  Dieter Auracher fuhr dann am Sonntag den ersten von fünf geschmückten Sonderzügen vom Rathaus am Niederwall nach Brackwede. An Bord waren u. a. Oberbürgermeister Eberhard David, Landesverkehrsminister Franz-Josef Kniola und die Taufpatin Tatjana Köhr. Sie war ausgewählt worden, weil sie am Tag des ersten Spatenstichs für die Stadtbahn, am 10. September 1969, zur Welt gekommen war. Fünf Minuten vor der Fahrt hatte sie das Band zur Eröffnung der Bahn feierlich durchschnitten.

In seiner Rede hatte Oberbürgermeister David die Vorteile der Stadtbahn gegenüber der bisherigen Straßenbahn herausgestrichen: Kürzere Fahr- und Takt-Zeiten, größere Pünktlichkeit, ein verbessertes Platzangebot in den neuen tunnelfähigen Wagen, die „Grüne Welle“ an den Ampeln sowie bequemeres Einsteigen an den neuen Hochbahnsteigen. „Freie Fahrt auf der ganzen Linie“ lautete das Motto des Tages, symbolisiert durch das „Stadtbahn-Wiesel“, dem neuen Maskottchen der Stadtwerke GmbH. Für die Gäste aus Bielefeld und ganz Ostwestfalen-Lippe wurde neben der Fahrt mit den neuen Stadtbahn-Zügen und der Besichtigung der unterirdischen Haltestellen auch ein umfangreiches Kulturprogramm geboten. Von der Leineweber-Trachtengruppe bis zur Musical-Gala „Starlight-Express“ war für jeden Geschmack etwas dabei. Die Post hatte einen Sonderstempel herausgegeben, und auch eine Medaille war zur Erinnerung an diesen besonderen Tag geprägt worden.

Trotz der positiven Grundstimmung meldeten sich aber auch die Kritiker des Projekts „Stadtbahn“ zu Wort. Sie beklagten vor allem die lange Bauzeit und die hohen Gesamtkosten, die von Seiten der Stadtwerke 1991 mit rund 400 Mio. D-Mark angegeben wurden. Die Stadt Bielefeld musste 12 Prozent der Summe aufbringen. Kritik entzündete sich auch daran, dass sich drei Linien einen Tunnel teilen mussten, was das System störanfällig machte und die versprochene Pünktlichkeit in Frage stellte. Viele Besucher haderten noch mit der Orientierung angesichts der neuen Haltestellen und der veränderten Streckenführung, aber diese „Kinderkrankheiten“ würden sich mit wachsender Routine geben. Unter technischen Gesichtspunkten verlief der Eröffnungstag störungsfrei, doch schon am Montag danach, dem ersten Tag des Normalbetriebs, entgleiste ein Wagen der Linie 1 am Niederwall. Um ihn wieder auf die Schienen zu heben, musste der Strom für das gesamte Tunnelnetz fast zwei Stunden lang abgestellt werden – das ambitionierte Projekt schien aus der Spur geraten, Kritiker fühlten sich – wenn auch nur kurz – bestätigt.

Die erste Straßenbahn in Bielefeld fuhr seit dem 20. Dezember 1900 zwischen Brackwede und Schildesche. Da Bielefeld eine Stadt mit großer Grundfläche und weiten Entfernungen zwischen den Stadtteilen ist, wurde die Straßenbahn von Anfang an gut angenommen. Lediglich in wirtschaftlich schlechten Zeiten, etwa während der Wirtschaftskrise 1929 und nach der Währungsreform 1948, als die Bielefelder mit dem neuen Geld sparsam sein mussten, sanken die Beförderungszahlen. Diese Attraktivität für die Bevölkerung ließ den Magistrat der Stadt Bielefeld stets am Konzept „Straßenbahn“ festhalten. Während zum Beispiel die Straßenbahn in Münster nach der starken Zerstörung im Zweiten Weltkrieg gänzlich aufgegeben wurde, versuchte die Stadt Bielefeld die Funktionsfähigkeit ihrer Straßenbahn möglichst rasch wieder herzustellen. Die durch Bombenangriffe zerstörten Oberleitungen und Gleisanlagen wurden repariert, und am 28. Juni 1945 fuhren die Straßenbahnen wieder durch Bielefeld.

In seiner Sitzung vom 29. Juni 1955 entschied sich der Stadtrat aufgrund eines umfassenden Verkehrsgutachtens endgültig für die Beibehaltung und Modernisierung der Straßenbahn. Vier moderne Großraumwagen wurden noch im selben Jahr bestellt und geliefert. In diesen Jahren sanken allerdings die Fahrgastzahlen der Straßenbahn während und weil Autobesitz und Autoverkehr stark zunahmen. Der wachsende Individualverkehr, Ausdruck des Wirtschaftswunders, brachte die Verkehrsflächen der Stadt an den Rand der Belastungsgrenze. Autos, Omnibusse und die Straßenbahnen behinderten sich zum Teil gegenseitig. Da die zuständigen Behörden mit einem weiteren Anstieg des Individualverkehrs rechneten und diesem auch keine Steine in den Weg legen wollten, entwickelten sie in Bielefeld und anderswo die Vorstellung einer „autogerechten Stadt“. Eine mögliche Lösung des Verkehrsproblems sah man in Bielefeld darin, die Straßen zu verbreitern und die Straßenbahn dort, wo es möglich war, auf einen eigenen Gleiskörper in die Straßenmitte zu verlegen. Insbesondere der Jahnplatz sollte als Verkehrsknotenpunkt entlastet werden. Statt seiner wurde der Berliner Platz von 1956 bis 1991 zum zentralen Straßenbahn-Umsteigeplatz; die Linien 2 und 3 wurden aus der Bahnhofstraße herausgenommen.

Mitte der 60er-Jahre, als der Autoverkehr in Bielefeld trotz aller Gegenmaßnahmen weiter zugenommen hatte, reifte die Idee, die Straßenbahn zumindest im Innenstadtbereich unterirdisch zu führen. Eine solche Untergrundstraßenbahn, allgemein Ustrab abgekürzt, sollte die Verkehrssituation deutlich entlasten. Am 26. Januar 1966 präsentierte Prof. Dr. Ing. Hermann Nebelung (1910-1984) vom Verkehrswissenschaftlichen Institut Aachen dem Stadtrat in öffentlicher Sitzung seine „Untersuchung über die Notwendigkeit einer unterirdischen Führung der Straßenbahn in Bielefeld“. Er kam darin zu dem Schluss, dass weder eine teilweise oder völlige Umstellung der Straßenbahn auf Omnibusbetrieb, noch eine Verlagerung des Individualverkehrs mit Hilfe von Einbahnstraßen beziehungsweise Straßenüberführungen und –unterführungen an Verkehrsknotenpunkten in relevanter und kostengünstiger Weise für eine Entlastung sorgen könne. Auch den Nutzen einer oberirdischen Verlagerung der Straßenbahn verneinte er. „Es bleibt deshalb nur noch die zweite Ebene, die ´Ultima Ratio´, das heißt, die Straßenbahn in Tieflage“, resümierte Prof. Nebelung. Die von ihm favorisierte Streckenführung der geplanten „Unterpflasterbahn“ entsprach dabei schon im Wesentlichen der später umgesetzten Variante: Alle drei Straßenbahnlinien sollten gebündelt durch das Mittelstück des Tunnels geführt und die Hauptstrecke zwischen Hauptbahnhof und Jahnplatz unterirdisch in die Bahnhofstraße verlegt werden.

Obwohl das erste Teilstück des Stadtbahn-Tunnels zwischen Nicolai-Friedhof und Alleestraße (heute Brökerstraße) mit der U-Haltestelle Beckhausstraße schon am 21. September 1971 freigegeben werden konnte, dauerte es noch fast 20 Jahre bis zur Eröffnung der Stadtbahn Bielefeld. Politische, finanzielle und technische Probleme behinderten die rasche Fertigstellung des Großbaus ebenso wie zunehmende Proteste aus der Bevölkerung. Im Stadtrat hatten SPD und FDP den Bau der Stadtbahn beschlossen. Ein solches Großprojekt kann, ist es erst einmal begonnen worden, kaum noch als Ganzes, sondern nur in Teilbereichen in Frage gestellt und geändert werden. Die Ratsfraktion Bunte Liste hätte lieber einen Ausbau des Streckennetzes und eine stärkere Beschränkung des Autoverkehrs statt der teuren Tunnel-Lösung gesehen, und die CDU, die 1972 gar mit dem Bau einer Magnetkissenbahn liebäugelte, begleitete den Bauprozess der Stadtbahn stets kritisch.

Die Finanzierung der Stadtbahn wurde dadurch gehemmt, dass die Stadt lediglich zehn Prozent der Kosten tragen konnte und somit auf Zuschüsse von Land und Bund angewiesen war, die nicht immer gleichmäßig flossen. Dabei konkurrierte die Stadtbahn auch noch mit anderen verkehrstechnischen Mega-Projekten wie dem Bau des Ostwestfalendamms und dem geplanten Flughafen Nagelsholz, der allerdings nie verwirklicht wurde. 1975 musste Baudezernent Jürgen Hotzan bei anhaltender Wirtschaftskrise eine gegenüber der ursprünglichen Planung deutlich abgespeckte Tunnel-Lösung verkünden, bei der alle drei Linien durch eine Tunnelröhre geführt wurden und die Haltestelle „Hauptbahnhof“ 200 Meter vor den Bahnhof verlagert werden musste, statt über diesen zugänglich zu sein. Schwierige Verhandlungen im Rahmen der Gebietsreform von 1973, sich hinziehende Anliegerverhandlungen und die noch unsichere Bereitstellung von Landeszuschüssen verzögerten den Bau der Stadtbahn weiter. Zudem stellte sich heraus, dass spezielle Fahrzeuge für die Tunneldurchfahrt entwickelt und gebaut werden mussten. Angesichts dieser Probleme schrieb Jürgen Scheel in einem Kommentar des Westfalen-Blatts vom 11. Juni 1977: „Fest steht jedenfalls: […] Eine Bielefelder Stadtbahn wird es in diesem Jahrhundert nicht mehr geben“. Acht Jahre später trieb Nordrhein-Westfalens Städtebauminister Christoph Zöpel ultimativ über die Kostenfrage zur Eile an. Das Westfalen-Blatt zitierte ihn am 30. November 1985 mit folgenden klaren Worten: „Was bei der Stadtbahn innerhalb der nächsten sechs Jahre nicht realisiert ist, fällt aus der Förderung und wird nicht mehr gebaut“. Keine sechs Jahre später war die Stadtbahn fertig.

Zu den technischen, politischen und finanziellen Problemen gesellten sich Proteste von betroffenen Einzelpersonen und Firmen wie auch von Bürgerinitiativen gegen spezifische Aspekte des Stadtbahn-Baus. Den Unternehmen ging es vor allem darum, Geschäftseinbußen durch den Baubetrieb zu vermeiden und Anlieferungswege sicher zu stellen, während die Bürger eher den Verlust ihrer Vorgärten, eine Verschandelung ihres Wohnumfeldes und die zunehmende Lärmentwicklung fürchteten. So verwundert es nicht, dass sich Proteste insbesondere in jenen Straßen entwickelten, in denen die Auffahrrampen zur Ein- und Ausfahrt der Stadtbahnen in den Tunnel gebaut werden sollten.

Schon der erste Spatenstich für den Tunnelabschnitt Herforder Straße am 10. September 1969 durch NRW-Bauminister Hermann Kohlhase (1906-2002), gebürtiger Bielefelder und von 1952 bis 1954 Oberbürgermeister, war von Protesten einer Anlieger-Interessengemeinschaft begleitet worden. Die Stadt Bielefeld war darauf schlecht vorbereitet, verbesserte und erweiterte aber infolge dieser Erfahrung ihre Informationspolitik: Anlieger-Informationen wurden verteilt, es entstanden ausführliche Informationsbroschüren, das Baustellen-Maskottchen „Buddel Bielefix“ wurde erfunden und am 20. Juni 1970 fand der erste „Tag der offenen Baugrube“ statt, ein Fest mit Bockwurst und Erbsensuppe, einem „Baustellenkino“ sowie einem alten Straßenbahnwagen, der aufwendig in die Baugrube herabgelassen worden war. Begleitet wurde das Fest von einem Fotowettbewerb, der unter dem Motto „Bielefeld und seine besonderen Verkehrsprobleme“ stand. Der Bevölkerung sollte gezeigt werden, wie aufwendig das Bauen in der Tiefe ist und wie weit die Arbeiten schon gediehen waren. Letztlich dienten die noch folgenden „Tage der offenen Baugrube“ auch der Beruhigung der Bevölkerung, die nach Jahren des Baulärms und der Verkehrsbeeinträchtigung langsam ungeduldig wurde.

Besonders hartnäckig und letztlich erfolgreich wehrten sich einige Bewohner der Ravensberger Straße gegen den Bau der Linie 3 durch ihre Straße. Stattdessen wurde die Trasse durch die Nikolaus-Dürkopp-Straße geführt, wodurch die Rampe auf dem Niederwall allerdings deutlich nach hinten verlegt werden musste. Bürger und Politiker waren schockiert, als der „Drachenrachen“, wie Rolf-Joachim Ferrari von der FDP die Rampe tituliert hatte, 1989 Gestalt annahm. Der Ausblick auf das historische Rathaus und auf das historistische Gebäude des Stadttheaters sei verschandelt. Die oberirdische Ausstattung mit einer „Betonpergola“ (Westfalen-Blatt) verschlimmerte die Situation eher noch, und da half auch der nachträgliche Beschluss nichts mehr, die durchbrochene Mauer mit Sandstein zu verkleiden, um sie optisch den historischen Gebäuden dahinter anzupassen. Die Bielefelder Zeitungen hatten zwar schon am 19. Oktober 1983 Fotos des Modells der Rampe am Niederwall veröffentlicht, die erste Kritiker auf den Plan riefen, aber  die konkrete Ausführung übertraf die Befürchtungen vieler.

Mit den Begleiterscheinungen und Mängeln ihrer Stadtbahn haben sich die Bielefelder leidlich arrangiert. Die steigenden Fahrgastzahlen seit Eröffnung 1991 unterstreichen die Notwendigkeit eines leistungsstarken Straßenbahnnetzes für Bielefeld. In Ihrem „Report“ vom Frühling 2016 verweisen die Stadtwerke Bielefeld mit Stolz auf den Anstieg der Fahrgastzahlen seit 1990: „1990 benutzten 12,42 Millionen Menschen in Bielefeld die gute alte Straßenbahn, 2014 waren es 33,48 Millionen Stadtbahn-Fahrgäste – ein Plus von fast 170 Prozent“.

 

Quellen

• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 103,5/Presse- und Verkehrsamt, Nr. 408: Planung und Bau der Stadtbahn
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 140/Protokolle, Nr. 212: Ratsprotokolle 1966
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 210,47/Bielefelder Stadtblatt, Nr. 18: ÖPNV, Straßenbahn/Busse Bielefeld
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,1/Westermann-Sammlung, Nr. 307: Stadtbahn, Straßenbahn, Planen und Bau, 1978-1995
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,3/Fotosammlung
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,9/Plakate
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,10/Zeitgeschichtliche Sammlung, Nr. 4311: moBiel. Stadtwerke Bielefeld
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,10/Zeitgeschichtliche Sammlung, Nr. 4312: Stadtbahnbau Bielefeld
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,10/Zeitgeschichtliche Sammlung, Nr. 4324: Stadtwerke Bielefeld, Verkehrsbetriebe moBiel, BVO
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,13/Anstecknadeln, Medaillen und Plaketten
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,17/Dias

Literatur

• Die Stadtbahn. Freie Fahrt auf der ganzen Linie. Hrsg. von der Verlagsgesellschaft Flamm Druck in Zusammenarbeit mit der Stadt Bielefeld, Waldbröl 1991
• Gräfenstein, Heinrich/Peter Stuckhard (Hg.), Damit es hell und warm ist. Geschichte der Stadtwerke Bielefeld, Bielefeld 2000
• Hotzan, Jürgen, dtv-Atlas zur Stadtgeschichte – Tafeln und Texte. Von den ersten Gründungen bis zur modernen Stadtplanung, München 1994
• Kotte, Rainer, Die Bielefelder Straßenbahn im Wandel der Zeit. 90 Jahre Nahverkehr, Lübbecke 1989
• „Report – Aktuelles aus der Unternehmensgruppe Stadtwerke Bielefeld“, Bielefeld 2016
• Stadtbahn Bielefeld, hg. v. der Stadt Bielefeld, Bielefeld 1971
• Sunderbrink, Bärbel/Bernd Wagner, Das war das 20. Jahrhundert in Bielefeld, Gundesberg-Gleich 2001
• Vogelsang, Reinhard, Geschichte der Stadt Bielefeld. Band 3: Von der Novemberrevolution 1918 bis zum Ende des 20. Jahrhunderts, Bielefeld 2005

 

Erstveröffentlichung: 01.04.2016

Hinweis zur Zitation:
Siemens, Heino, 28. April 1991: Eröffnung der Bielefelder Stadtbahn, Stadtarchiv und Landesgeschichtliche Bibliothek Bielefeld,
https://historischer-rueckklick-bielefeld.com/2016/04/01/01042016, Bielefeld 2016