19. Juli 1957: Der Jahnplatztunnel wird der Öffentlichkeit übergeben

• Bernd J. Wagner, Stadtarchiv und Landesgeschichtliche Bibliothek •

 

Am 19. Juli 1957 pilgerten seit den frühen Morgenstunden Tausende von Menschen zum Jahnplatz. Stunden bevor Oberbürgermeister Artur Ladebeck den umgestalteten Platz und vor allem den Fußgängertunnel in einem Festakt freigab, standen die Menschen dichtgedrängt an der mit Fahnen und Zweigen geschmückten Tribüne an der Niedernstraße Ecke Niedernwall. Kein Bein konnte man an die Erde bekommen, als Ladebeck das rot-weiße Band durchschnitt, das einen Tunneleingang versperrte. Und dann gab es kein Halten mehr: Den ganzen Tag, es war ein Freitag, strömten Menschenmassen durch den Tunnel, bildeten sich Schlangen an den Rolltreppen. „Jeder wollte einmal ganz umsonst in die Erde und wieder hinauf fahren“, berichtete die Freie Presse. Auch ein Kameramann des Deutschen Fernsehens versuchte über die Köpfe hinweg Bilder einzufangen, die abends in der Tagesschau gezeigt wurden. Der Menschenandrang hielt auch am Wochenende an: Wiederum schritten Tausende durch den Tunnel und genossen auf den Rolltreppen die Fahrt ins unterirdische Bielefeld und zurück ans Tageslicht.

Die weit über Ostwestfalen hinausgehende Attraktion bildete einen vorläufigen Schlusspunkt in der Diskussion über eine verkehrsgerechte Gestaltung der Bielefelder Innenstadt. Dem Jahnplatz kam dabei eine Schlüsselrolle zu. Durch dieses Nadelöhr, wie es Zeitgenossen wahrnahmen, zwängte sich seit Jahren ein stetig zunehmender Verkehr. Wurden 1952 rund 19.000 Fahrzeuge täglich gezählt, so fuhren ein Jahr später bereits mehr als 25.000 Personen- und Lastkraftwagen, Autobusse, Motorräder und Fahrräder sowie drei Straßenbahnlinien über den Jahnplatz und kamen dabei mit unzähligen Fußgängern ins Gehege, die den Platz kreuzten, um Haltestellen oder auch nur die andere Straßenseite zu erreichen. Auch auf den Gehwegen waren die Fußgänger nicht sicher. Darauf wies bereits 1950 ein Polizeibericht hin. So bildete ein Zeitungskiosk vor einem Bankgebäude zwischen der Bahnhof- und Herforder Straße ein kaum zu überwindendes Hindernis, an dem sich Fußgänger stauten. Wenn dann auch noch an gleicher Stelle ein Autobus hielt, war der totale Stillstand erreicht. Dieser Zeitungsstand müsse beseitigt werden, forderte die Polizei und kritisierte gleichzeitig eine öffentliche Lautsprecheranlage am gegenüberliegenden Mertenshaus, die für „Nachrichtendurchsagen“ genutzt wurde. Diese seien zwar „zweckmäßig“, konzedierte ein Polizeibericht, entsprechende Lautsprecher dürften aber nur dort installiert werden, „wo keine Verkehrsgefahr zu erwarten“ sei. Hinzu käme, dass „diese Einrichtung größtenteils die Jugend und Sportinteressenten“ anlocke, wodurch für andere Passanten ein Durchkommen fast unmöglich sei. Daher müsse auch die Lautsprecheranlage beseitigt werden.

Diese Maßnahmen konnten zwar schnell umgesetzt werden, trugen aber nicht wirklich zur Lösung der innerstädtischen Verkehrsprobleme bei. Grundlegender waren 1950 Überlegungen, eine Umgehungsstraße entlang der Eisenbahnstrecke durch den Bielefelder Pass zu bauen, die letztlich in die Planung des Ostwestfalendammes mündeten. Das „Jahnplatz-Problem“ versuchten die Stadtplaner durch eine Verbreiterung des Platzes und eine neue Schienenführung der Straßenbahn in den Griff zu bekommen. Bereits 1951 wurde in diesem Zusammenhang offen über den geplanten Abriss des 1926 erbauten Mertenshauses gesprochen. Das Gebäude, das die Südseite des Jahnplatzes jahrzehntelang geprägt und den Krieg weitgehend unbeschadet überstanden hatte, wurde aber erst im November 1953 von der Stadt gekauft und zwei Jahre später abgerissen.

Für Hugo Oblau, Leiter des städtischen Straßenverkehrsamtes, bildete der Jahnplatz einen „Hauptknotenpunkt“, der aufgrund der „starken Zusammenballung des Verkehrs“ zu Stauungen führen musste. Daher gehörte zwar der Umbau des Platzes zur vordringlichsten Maßnahme, die aber notwendigerweise den Ausbau der zuführenden Straßen nach sich ziehen müsste, um „den Abfluss des Straßenverkehrs“ zu gewährleisten. Alle „Knotenpunkte“ auf der Alfred-Bozi- und Herforder Straße müssten beseitigt und mit „synchronisierten Signalanlagen“ versehen werden. Nach Oblau konnte nur dadurch „der erforderliche Synchronismus gewahrt werden, der einen wirklich reibungslosen Fließverkehr sichert.“ Überdies bezeichnete er es als einen „Irrtum zu glauben, daß durch eine zeitgemäße Neugestaltung des Knotenpunktes Jahnplatz die Verkehrskalamität in Bielefeld behoben wird.“ Zur Entlastung der Innenstadt brauche Bielefeld letztlich eine Umgehungsstraße, wie sie mit der Trasse längs der Eisenbahn geplant sei.

Das war Zukunftsmusik, die in Bielefeld noch dreißig Jahre lang die Gemüter erhitzen sollte. Mit der Neugestaltung des Jahnplatzes beauftragte die Stadt 1954 Dr.-Ing. Max-Erich Feuchtinger, der zunächst ein Gutachten vorlegen sollte. Feuchtinger war seit den 1940er Jahren ein ausgewiesener Verkehrsexperte, der sich mit Untersuchungen über Straßenverkehrsplanung und Straßenverkehrssicherheit einen hervorragenden Ruf erworben hatte. 1957 wurde er Professor des neu eingerichteten Lehrstuhls für Straßen- und Verkehrswesen und Direktor des Instituts für Straßenverkehrstechnik an der Technischen Hochschule Stuttgart. Der Wissenschaftler stellte am 26. Oktober 1954 dem Stadtrat sein Gutachten vor. Danach sollte die Straßenbahnhaltestelle von der Mitte des Jahnplatzes auf die Alfred-Bozi-Straße und den Niederwall verlegt werden, um „diese Anziehungspunkte für den Massenverkehr der Fußgänger aus dem Massenbetrieb des Jahnplatzrundverkehrs“ zu nehmen. Auf dieser Grundlage stellte Feuchtinger drei Varianten vor: 1. Ein rein oberirdischer Ausbau mit Signalanlagen für den Auto- und Fußgängerverkehr; 2. der Ausbau mit einem Fußgängertunnel an der Westseite von der Bahnhof- zur Niedernstraße; 3. der Ausbau mit einem Fußgängertunnel an der Ostseite vom Haus der Technik zur Herforder Straße sowie mit einem Kfz-Tunnel an der Westseite vom Niederwall zur Alfred-Bozi-Straße. Durch den Fußgängertunnel sollte der Hauptknotenpunkt Jahnplatz, durch den Kfz-Tunnel zudem auch noch die Altstadt nachhaltig entlastet werden. Während das Gutachten die Kosten für den Fußgängertunnel Ost mit 660.000 Mark und für den Fußgängertunnel West mit 1,2 Million Mark veranschlagte, sollte der Kfz-Tunnel 3,5 Millionen Mark kosten. Die Kosten für den Ausbau des Platzes mit neuen Signalanlagen, Beleuchtung und notwendigen Kanalisationsarbeiten veranschlagte Feuchtinger auf 1,8 Million Mark.

Der Stadtrat konnte sich für den Kfz-Tunnel nicht erwärmen. Zu gering erschien der Nutzen angesichts der extrem hohen Kosten. Die Idee, den Fußgängerverkehr unfallsicher durch einen Tunnel zu leiten, während der Straßenverkehr störungsfrei abfließen kann, faszinierte die Ratsmitglieder. Sie favorisierten den Ausbau mit zwei Fußgängertunnels an der West- und Ostseite des Jahnplatzes. Oberbürgermeister Ladebeck äußerte allerdings Bedenken. Ihm war nicht wohl bei dem Gedanken, sich nur auf einen Gutachter zu verlassen, selbst wenn es sich, wie bei Feuchtinger, um eine ausgewiesene Autorität handeln würde. Die Kosten, die ein weiteres Gutachten verursache, seien „gering gegenüber den riesigen Aufwendungen, die ohnehin notwendig werden.“ Bevor ein endgültiges Urteil über Feuchtingers Vorschlag gesprochen werden könne, sollten die Stadtverwaltungen in Essen und München um Auskunft gebeten werden. In Essen habe man die Planungen für unterirdische Straßenführungen fallen gelassen und in München werde angeblich von einem Fußgängertunnel am Hauptbahnhof überhaupt kein Gebrauch gemacht. Auch von der Presse kam verhaltene Kritik: „Daß für die 10.000 Radfahrer, die täglich über den Jahnplatz fahren, ein Radweg vorgesehen sei, wurde nicht gesagt“, schrieb das Westfalen-Blatt nach der Ratssitzung.

Ladebecks Bedenken wurden vom Rat nicht geteilt. Am 10. März 1955 stimmte er dem Plan zu, den Jahnplatz zu einem „Oberdeck für Verkehrsfahrzeuge“ umzubauen und für die Fußgänger Tunnel an der Ost- und Westseite zu bauen. Für den gesamten Ausbau wurden rund 3,7 Millionen Mark bewilligt. Mit dem Bau der Tunnel sollte 1956 begonnen werden. Die Pläne wurden etwa zehn Wochen später noch einmal verändert. Die Verkehrsbetriebe der Stadtwerke teilten mit, dass die Straßenbahnlinie 3 nicht mehr durch die Wilhelmstraße zum Jahnplatz sondern über die Friedrich Ebert-Straße zum Düppelplatz, dem späteren Berliner und heutigen Willy-Brandt-Platz geführt werde. Die städtische Verkehrsplanung wies darauf hin, dass durch diese Veränderung zum einen Entschädigungsleistungen an einen Grundbesitzer entfielen, zum anderen der ostseitige Fußgängertunnel überflüssig würde. Diesen kostensparenden Vorschlag griffen die Ratsmitglieder ohne Widerspruch auf. Feuchtinger bezeichnete sie als „verkehrlich einwandfrei“ und erteilte seine Zustimmung.

Im Mai 1956 begannen die Umbauarbeiten des Jahnplatzes zur „Verkehrsspinne“, wie Feuchtinger den Umbau bezeichnet hatte. Sie forderten von Verkehrsteilnehmern, Fußgängern und nicht zuletzt vom Einzelhandel und Geschäftsleuten ein Höchstmaß an Geduld und Toleranz. Der Platz wurde kratertief aufgerissen, legte Kanäle frei, die neu verlegt werden mussten. An vielen Stellen versperrten meterhohe Bauzäune den Blick auf Bielefelds größte Baustelle oder den gewohnten Weg über den Platz. Und überall war der Lärm von Dampframmen zu hören, die unzählige Spundwände einsetzten. Obwohl von den Menschen viel abverlangt wurde, gab es kaum Klagen. Es überwog vielmehr die Neugier, durch Bretterzäune zu schauen oder barrierefreie Plätze zu suchen, um einen Blick auf die Baustelle zu erhaschen. Und der wöchentliche „Jahnplatzbummel“, der über die Baufortschritte informieren sollte, gehörte zum massenhaften Freizeitvergnügen.

Als der neue Jahnplatz bzw. die „Jahnplatzspinne“, wie die Bielefelder Tageszeitungen unisono schrieben, endlich fertig war, nahmen die Menschenmassen die oberirdischen Veränderungen mit Wohlwollen zur Kenntnis, tausendfach anziehend wirkte aber der Fußgängertunnel. Er war 86 Meter lang, hatte elf Ein- und Ausgänge, von denen zwei mit Rolltreppen versehen waren. Sonst führten 24 Stufen in vier Meter Tiefe. Im Tunnel waren geräumige Schaufensterpassagen installiert, viele Lampen und „ein in freundlichen Farben gehaltener Mosaik-Wandbelag“ ließen vergessen, dass man sich in einer unterirdischen Passage befand. Im Tunnel gab es zudem ein Zeitungs- und Tabakwarengeschäft, Telefonzellen, Toilettenräume und Zugänge zu unterirdischen Verkaufsräumen von zwei Kaufhäusern. Man habe „alles getan, um die Fußgänger die Unterwanderung des Jahnplatzes so schmackhaft und so angenehm wie möglich zu machen“, war im Westfalen-Blatt zu lesen. „Wenn nicht alles täuscht, wird er den gefahrlosen, wenn auch etwas umständlicheren Weg durch den Tunnel bald schätzen gelernt haben.“

Der Charme des Jahnplatztunnels verblasste im Laufe der Jahre. Die hellen, in freundlichen Farben gehaltenen Wände wirkten bereits in den 1970er Jahren schmuddelig, waren beschmiert, bevor die Bezeichnung „Graffiti“ bekannt war. In den Abendstunden hatten nicht wenige Menschen Angst vor Gewalt, wenn sie den Tunnel durchqueren mussten. Und nachgewachsene Generationen konnten nicht verstehen, warum in den 1950er Jahren der Jahnplatz als ein fortschrittliches Verkehrsprojekt in ganz Deutschland bewundert wurde. Die Ölkrise von 1973, die die Grenzen der mineralen Rohstoffe offenlegte, hatte den Blick auf die Automobilgesellschaft grundlegend verändert.

1955 warnte der Leiter des städtischen Straßenverkehrsamtes, Hugo Oblau, wenn die städtebaulichen Probleme der zunehmenden Motorisierung nicht gelöst werden, „werden wir so weit kommen, daß wir unser Auto an der Peripherie der Stadt stehen lassen müssen, um mit dem öffentlichen Verkehrsmittel unser Ziel zu erreichen. Hoffen wir, daß es nicht so weit kommt!“ Oblaus Befürchtung ist zum politischen Credo geworden. Der Personenkraftverkehr wird zunehmend aus den Innenstädten zurückgedrängt, Straßen, auch der Jahnplatz, werden zurückgebaut. Fußgängertunnel gehören nur noch selten zur Lösungsstrategie von Verkehrsproblemen.

 

Quellen

• Stadtarchiv Bielefeld, Oberbürgermeister 244: Besondere Angelegenheiten und Projekte (1953-1957)
• Stadtarchiv Bielefeld, Oberstadtdirektor 268: Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit (1948-1951)
• Stadtarchiv Bielefeld, Planungsamt 159: Straßenbahn – Gleisverlegung Jahnplatz (1956)
• Stadtarchiv Bielefeld, Planungsamt 205: Bauberatung (1948-1953)
• Stadtarchiv Bielefeld, Planungsamt 210: Aufbauplanung und Durchführung (1950-1952)
• Stadtarchiv Bielefeld, Stadtkämmerei 106: Jahnplatz (1955-1961)
• Stadtarchiv Bielefeld, Zeitungsbestand: Freie Presse, Westfalen-Blatt, Westfälische Zeitung
• Stadtarchiv Bielefeld, Fotobestand 11-1076 (Jahnplatz)

Literatur

• Haefeli, Ueli, Gas geben oder das Steuer herumreißen? Verkehrspolitik und Verkehrsplanung in Bielefeld nach dem Zweiten Weltkrieg, in: 85. Jahresbericht des Historischen Vereins für die Grafschaft Ravensberg (1998/99), Bielefeld 1999, S. 239-262
• Planungsamt und Archiv der Stadt Bielefeld, Ein Stadtzeichen für den Jahnplatz, Manuskript Bielefeld 1992
• Vogelsang, Reinhard, Geschichte der Stadt Bielefeld. Band 3: Von der Novemberrevolution 1918 bis zum Ende des 20. Jahrhunderts, Bielefeld 2005

 

Erstveröffentlichung: 01.07.2007

Hinweis zur Zitation:
Wagner, Bernd. J., 19. Juli 1957: Der Jahnplatztunnel wird der Öffentlichkeit übergeben, Stadtarchiv und Landesgeschichtliche Bibliothek Bielefeld,
https://historischer-rueckklick-bielefeld.com/2007/07/01/01072007/, Bielefeld 2007