14. Mai 1946: Beginn Restaurierungsarbeiten am Schildescher Viadukt

• Elena Boßmeyer, Stadtarchiv und Landesgeschichtliche Bibliothek •

Nie mehr sollten sich 56 Brückenbogen über den Johannisbach erstrecken. Als längster Viadukt des preußischen Staates stellte die Talbrücke in Schildesche einen neuralgischen Punkt der Eisenbahnverbindung zwischen den Wirtschaftszentren an Rhein und Ruhr und der Reichshauptstadt Berlin und den Häfen dar. Doch gerade diese Eigenschaft sollte sich im Zweiten Weltkrieg als verhängnisvoll erweisen. Ausgemacht als Schwachstelle der Bahnlinie Ruhrgebiet – Berlin wurde der Viadukt von den Alliierten massiv attackiert, doch fiel er zunächst nicht. Erst mit der speziell entwickelten 10-Tonnen-Bombe „Grand-Slam“ stürzte der Viadukt in sich zusammen und sollte nicht mehr in seiner alten Pracht auferstehen. Denn die Bundesbahn hatte andere, „aufschüttende“ Pläne. Ein Damm sollte zukünftig das Tal des Johannisbaches verdunkeln. Dies sorgte für Konfliktstoff mit der Stadt Bielefeld und bis zur heutigen Form des Viaduktes sollten noch etliche Jahre vergehen.

Als die Pläne für die Köln-Mindener-Eisenbahn reiften, war Bielefeld wegen des Passes im Teutoburger Wald bei Brackwede als Durchgangstrecke und Standort eines Bahnhofs ausgemacht. Für eine optimale Anbindung an Minden musste bei Schildesche der Johannisbach überquert werden. Dazu begannen 1844 die Arbeiten für den architektonisch beeindruckenden Viadukt. Schon im Betriebsjahr 1848 waren über 1,45 Millionen Passagiere mit der Bahn unterwegs und über 160.000 Tonnen Güter wurden transportiert. Aufgrund des wirtschaftlichen Wachstums nahmen die Zugfahrten, insbesondere in den Jahren 1910 bis 1913, stetig zu und auch in den militärischen Planungen spielte die Eisenbahntrasse für einen schnellen Vorstoß Richtung Westen gegen den „Erzfeind“ Frankreich eine wichtige Rolle, sodass die Trasse viergleisig ausgebaut wurde. Hierfür wurde eine zweite Brücke gleicher Bauart für den Güterverkehr 1914 am Johannisbach in Betrieb genommen.

Vom 2. November 1944 bis 14. März 1945 musste der Viadukt zehn direkte Bombenangriffe mit insgesamt 2.906,7 Tonnen Sprengkraft über sich ergehen lassen, die hauptsächlich die US-Amerikaner ausführten. Durch die Beschädigungen wurden auch die Pfeiler instabil. Die Ausbesserungsarbeiten führten Bautrupps der paramilitärischen Organisation Todt (OT) und die Firma Züblin unter Aufsicht der Reichsbahn durch. Pläne, den Viadukt insgesamt zu stabilisieren, scheiterten an einer überbordenden Bürokratie und Streitigkeiten zwischen den an der Reparatur Beteiligten. So beschwerte sich die Firma Züblin bei der OT über nicht gelieferte Baumaterialien seitens der Reichsbahn sowie wegen der schlechten Unterbringung und Verpflegung ihrer Arbeiter. Aus dieser Beschwerde, überliefert in einem Bericht der „United States Strategic Bombing Survey“, geht hervor, dass der OT ein Küchenwagen zur Verfügung gestellt worden war, „which led to dissatisfaction among our employees. […] The result is that of 94 (German) men brought from the Ruhr to help, 26 have fled. […] Under these conditions, especially after dark, a disappearance of laborers cannot be prevented”. Aufgrund der Angriffe und der begründeten Erwartung, dass der Schildescher Viadukt seitens der Alliierten als kriegswichtig eingestuft wurde, entstand in den Wintermonaten des Jahres 1944 eine eingleisige Umgehungsbahn, über die zukünftig der Zugverkehr geleitet wurde. Allerdings musste die bis Mitte Februar fertig gestellte Umgehungsbahn den schlammigen und steilen Untergrund bewältigen, den man mit dem Bau des Viaduktes so elegant überbrückt hatte. Infolgedessen und wegen der behelfsmäßigen Bauweise setzte sich der Name „Gummibahn“ im Volksmund fest. Die Höchstgeschwindigkeit war auf 50 bis 60 km/h festgesetzt und schwere Güterzüge mussten mit Loks von hinten angeschoben werden, um die Steigungen zu bewerkstelligen. Der Viadukt war also schon vor seiner Zerstörung durch eine provisorische und beschwerliche Ersatzstrecke von 3,4 km Länge ersetzt worden, welche die OT geschaffen hatte.

Nach Ansicht der alliierten Streitkräfte, die von der Existenz der Umgehungsbahn nichts zu wissen schienen, war der Schildescher Viadukt eine Achillesferse der verkehrsstärksten Bahnstrecke in Deutschland mit der wichtigen Verbindung von Ruhrgebiet und Berlin. Von der Zerstörung des Viaduktes erhofften sich die Alliierten zeitraubende Umwege über Osnabrück im Norden oder südlich Richtung Kassel nach Berlin, da ein Wiederaufbau innerhalb kürzester Zeit unmöglich erschien. Gleichzeitig diente die angestrebte Zerstörung als Machtdemonstration. Schließlich hatte die massive Sandsteinkonstruktion bei den ersten neun Angriffen mit über 6.000 Bomben keine erheblichen Schäden davongetragen und sich standhafter als erhofft erwiesen. Hierbei muss allerdings berücksichtigt werden, dass die verschiedenen Bombentypen ihre Wirkung unterschiedlich entfalteten. Kleinere Bomben richteten nur bei direkten Treffern Schäden an, während die 5,4 Tonnen schweren „Tallboy“-Bomben in einem Umkreis von 20 Metern um den Viadukt herum diesen beschädigen konnten. Die Zielgenauigkeit war bei Weitem nicht immer gegeben. So wurden zum Beispiel beim ersten Angriff der Royal Air Force (RAF) am 22. Februar 1945 insgesamt 18 Bomben abgeworfen, von denen gerade einmal vier das vorgegebene Zielgebiet um den Viadukt trafen. Die Trefferquote aller Bombenangriffe lag bei unter 1 Prozent.

Standhafte Bauten, wie der Schildescher Viadukt, erforderten neue Bombardierungsarten. Mit der Konstruktion größerer Bomben wurde Prof. Dr. Barnes Neville Wallis (1887-1979) beauftragt. Er entwickelte die „Grand Slam“-Bombe mit 4.110 Kilo Sprengstoff, die Volltreffer überflüssig machte, da die Bombe in den Boden eindrang und mit einer Zündungsverzögerung von 11 Sekunden eine unterirdische Druckwelle auslöste, welche stabilere Betonbauten zum Einsturz brachte. Die RAF-Spezialeinheit 617 Squadron wurde mit der Zerstörung des Viaduktes beauftragt. Ihr Motto „ Aprés moi, le déluge“ („Nach mir, die Sintflut“) und den Beinamen „Dam Busters“ („Dammbrecher“) erhielt sie aufgrund der Bombardierung der Möhne- und Edertalsperre im Mai 1943, wodurch sich eine Flutwelle in die tieferen Täler ergoss und zwischen 1.650 und 2.400 Menschen starben. Am 14. März 1945 flog eine Bombergruppe mit 25 Flugzeugen, wovon eine eigens umgebaute Lancaster die „Grand-Slam“-Bombe trug, vom britischen Woodhall Spa zum Viadukt. Um 16.28 Uhr detonierte die „Grand Slam“-Bombe 30 Meter südlich des Viaduktes. Die Druckwelle ließ, mithilfe zeitgleich abgeworfener „Tallboy“-Bomben, große Teile des Viaduktes einstürzen – die Royal Air Force hatte ihr Ziel erreicht. Mit der bislang im Zweiten Weltkrieg größten und schwersten eingesetzten Bombe wurde der Schildescher Viadukt auf einer Länge von ca. 130 Metern unterbrochen. Aufgrund der zuvor gebauten Umgehungsbahn konnte das eigentliche Ziel – die Unterbrechung der Bahnverbindung – nicht erreicht werden, dafür gab es Fotos für Propagandazwecke. Englische Tageszeitungen und Flugblätter der Alliierten berichteten über die Zerstörung des Viaduktes. So schilderten zum Beispiel die „Nachrichten für die Truppe“ vom 20. März 1945 die Wirkung der „Grand Slam“-Bombe: „Noch bis zu einem Kilometer von der Einschlagstelle, in so weit entfernten Orten wie Braksiek [Brake] und Schildesche, sind Leuten von dem Luftdruck die Lungen geplatzt. Und die Erschütterung durch die Bodenwelle ist so stark gewesen, dass in einem Umkreis von 33 km Häuser eingefallen und Luftschutzkeller glatt in sich zusammengestürzt sind. Im Elssner Wäldchen, eine Viertelstunde vom Viadukt entfernt, steht kein einziger Baum mehr. Die liegen alle waagerecht in ein und derselben Richtung.“ Demgegenüber erwähnte die in Bielefeld erschienene Tageszeitung „Westfälische Neueste Nachrichten“ als amtliches Organ der NSDAP den Angriff nicht, obwohl sich die Nachricht innerhalb der Stadt verbreitete. War der Angriff auf Bielefeld vom 10. März 1945 noch wenigstens einen Fünfzeiler Wert, wurde der zerstörte Viadukt mit keiner Silbe erwähnt.

Der Viadukt lag in Trümmern, 28 verbliebene Bögen ließen die Gleise ins Leere laufen. Der Zweite Weltkrieg fand in Bielefeld am 4. April 1945 ein Ende. Und die Züge fuhren weiter über die eigentlich provisorisch eingerichtete Gummibahn, welche zweigleisig ausgebaut wurde. Dieser Zustand hielt über ein Jahr an, bis man sich der wirtschaftlichen Bedeutung der Bahnlinie bewusst wurde. Am 14. Mai 1946 begannen die Restaurierungsarbeiten für die Inbetriebnahme der Talbrücke, mit der mehr als 150 Arbeiter beschäftigt waren. Dazu mussten zunächst die Trümmerberge abgetragen werden und die verbliebenen Pfeiler auf ihre Standhaftigkeit hin überprüft werden. Eine Eisenbrücke vom Typ Schaper-Krupp-Reichsbahn wurde auf der ehemaligen Güterzugbrücke verlegt, auf der ab April 1947 der Warentransport wieder Fahrt aufnahm. Der Personenverkehr musste weiterhin mit der Gummibahn vorlieb nehmen. Für die Anwohner bedeutete insbesondere die Umleitung der Kohlezüge einen herben Verlust für ihre Vorratskeller. Der „Selbstbedienungsladen“ namens Gummibahn hatte ausgedient. Zwar entstanden mit dem Betrieb der Umgehungsbahn weiterhin 47.450 Mark Mehrkosten pro Jahr und eine Fahrzeitverlängerung von 6 bis 10 Minuten, doch hatte die Bahn zunächst andere, dringlichere Sorgen. Die Finanzierungsfrage war politisch ungeklärt und etliche bahntechnische Störungen neben dem Viadukt mussten ausgebessert werden. Trotzdem verkündete die Westfalen-Zeitung am 10. Mai 1950 optimistisch: „Von solchen Entscheidungen und Erwägungen hängt es ab, wann die bautechnisch längst disponierte Erneuerung des Wahrzeichens von Schildesche Wirklichkeit werden soll. Gebaut ist dann rasch.“

Acht Jahre später war die Umgehungsbahn immer noch in Betrieb und die Unterhaltungskosten alleine der Gleiskörper summierten sich auf 180.000 Mark jährlich. Doch nun nahm die Bundesbahn sich der Erneuerung des Streckenabschnittes beim Viadukt an. Als kostengünstigere Lösung gegenüber einem 8,5 Millionen D-Mark teuren Wiederaufbau der Brücke wurde der Bau eines Dammes zwischen den noch vorhandenen Brückenpfeilern vorgesehen, welcher mit Aufschüttungskosten von 2,3 Millionen D-Mark veranschlagt wurde. Dafür sollte die Talbrückenstraße verlegt werden. Die Stadt Bielefeld sprach sich gegen den Dammbau aus, da er das Landschaftsbild und den Erholungscharakter der Umgebung beeinträchtigen würde. Doch die Bahn beharrte aus Kostengründen weiter auf ihrer Dammlösung, schließlich würde der Wiederaufbau eines Viadukts 25 bis 30 Jahre dauern. Mitte Mai 1960 sollten die Arbeiten für den Dammbau beginnen. Was den Schildeschern vor ihrer Haustür blühen würde, demonstrierte die Freie Presse am 25. März 1960 in einer Fotomontage. Ein Damm der das Johannisbachtal teilt.

Am 4. Mai 1960 plädierte der damalige Ratsherr Herbert Hinnendahl (1914-1993), für einen Brückenbau anstatt eines Dammes. Der Stadtrat nahm den Antrag einstimmig an und es wurde ein Gutachter mit der Klärung der Kostenfrage beauftragt. Dieser ermittelte in einem Baukosten von ca. 5 Millionen D-Mark, was die Bahn als zu optimistisch einstufte. Ihre neueren Zahlen ergaben für eine Dammaufschüttung 7,2 Millionen D-Mark und für eine Spannbetonbrücke 8,35 Millionen D-Mark. Der originalgetreue Wiederaufbau wurde mit 10,4 Millionen D-Mark angegeben und kam von vornherein nicht in Frage. Nachdem die Stadt Bielefeld sich bereit erklärt hatte, die Kosten der Trümmerbeseitigung zu übernehmen, wenn die Brücke gebaut wird, war der Brückenbau beschlossene Sache. Die Trümmerbeseitigung übernahm die Firma August Pape aus Bielefeld. Größere Brocken mussten gesprengt werden, um diese auf dem Gelände des Halhofes der Diakonissenanstalt Sarepta und in der Umgebung ablagern zu können. Hierbei musste mit größter Vorsicht vorgegangen werden, damit mögliche Blindgänger nicht explodierten. Nach drei Jahren Bauzeit konnte am 3. Juni 1964 die neue Spannbetonbrücke für den Personenverkehr freigegeben werden. Zugleich wurde die Gummibahn endgültig stillgelegt. Dieses Kapitel der deutschen Eisenbahngeschichte schloss der Direktor der Bundesbahndirektion Hannover, Walter Völker, mit den Worten: „Niemand hätte geglaubt, daß dieses Provisorium solch ein zähes und langes Leben haben würde.“ Solange der Abbau andauerte, erhielten die Landwirte, deren Ackerflächen von der Bahn zerschnitten wurden, Pachtzahlungen seitens der Bundesbahn.

Zwar wünschte der seit Anfang 1963 amtierende Oberbürgermeister Herbert Hinnendahl dem Viadukt und Zugverkehr „Frei Fahrt in eine friedliche Zukunft!“, doch die Beziehung zwischen der Stadt Bielefeld und der Bundesbahn sah weiterhin nicht rosig aus. Schließlich wurde die Erwartung der Kommunalpolitiker, dass beide Brücken gleichzeitig gebaut werden, nicht erfüllt. Die Bahn steckte aber in finanziellen Schwierigkeiten, sodass das Bauvorhaben nach hinten verschoben werden musste. Um voranzukommen, bot der Oberbürgermeister Hinnendahl die Stahlbrücke der Bundeswehr zum Kauf an. Allerdings wollte die Bundeswehr die Brücke nur kostenlos übernehmen, sodass aus dem Deal nichts wurde. Gut zwanzig Jahre später sollte besagter Brücke in den Klöcknerwerken von Georgsmarienhütte neues Leben eingehaucht werden, um Platz zu schaffen für eine Spannbetonbrücke. Diese spannt sich mit 163,5 Meter Länge wie sein Zwillingsbruder über das Tal des Johannisbaches und leitete, wie das Westfalen-Blatt vom 2. Oktober 1984 bemerkte, „eine neue Epoche für den alten, traditionsreichen Schildescher Viadukt im neuen, modernen Gewand“ ein. Da das Thema Viadukt nun endgültig zu den Akten gelegt werden konnte, widmeten die Stadtplaner sich der Vollendung eines weiteren Großprojektes in unmittelbarer Nähe: Zu Füßen des Viaduktes wurden letzte Verschönerungsarbeiten am Obersee ausgeführt. Noch heute steht der Viadukt als markantes Wahrzeichen mit wechselvoller Geschichte am Schildescher Obersee und geleitet Zugreisende unbeschwert über den Johannisbach.

Quellen

• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 102,1/Oberbürgermeister, Nr. 824
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 102,2/Oberstadtdirektor, Nr. 216
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 102,2/Oberstadtdirektor, Nr. 216
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 103,5/Presse- und Verkehrsamt, Nr. 421
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 108,8/Tiefbauamt, Nr. 105
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 140/Protokolle, Nr. 200
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 200,104/Nachlass Werner G. Preugschat, Nr. 1
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 300,07/Kleine Erwerbungen, Nr. 846
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 300,10/Sammlung Militärgeschichte, Nr. 145
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,2/Zeitungen, Nr. 46: Westfalen-Blatt vom 12.4.1958 und vom 4.6.1964
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,2/Zeitungen, Nr. 47: Westfälische Neueste Nachrichten vom 12.3.1945 und 16.3.1945
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,2/Zeitungen, Nr. 48: Westfalen-Zeitung vom 7.6.1946
• Stadtarchiv Bielefeld, Bestand 400,3/Fotosammlung, Nr. 11-1995–9, 11-1995-39, 11-1995-41 und 11-1995-67

Literatur

• Aufzeichnungen über Alarme und Luftangriffe auf Bielefeld
• Büschenfeld, Jürgen/Wolfgang Klee/Rüdiger Uffmann, Bahnen in Bielefeld, Nordhorn 1997
• Frick, Axel, Als in Schildesche die Erde bebte. Die Geschichte des Viaduktes, Leopoldshöhe 1985
• Högemann, Josef/Peter Kristandt, Die Eisenbahn in Altenbeken. 150 Jahre, Georgsmarienhütte 2003

• Kühne, Hans-Jörg, Zwischen Krieg und Frieden – Bielefeld 1945 (Bielefelder Beiträge zur Stadt- und Regionalgeschichte, Bd. 19), Bielefeld 2004

• Teuteberg, Willi, 100 Jahre Köln-Mindener-Eisenbahn. Eine Erinnerungsschrift zum hundertjährigen Bestehen dieser Bahn in Minden-Ravensberg, Minden 1947
• Vogelsang, Reinhard, Geschichte der Stadt Bielefeld. Band 3: Von der Novemberrevolution 1918 bis zum Ende des 20. Jahrhunderts, Bielefeld 2005
• Zeitungsverlag Neue Westfälische, Als die Erde bebte: Die Zerstörung des Schildescher Viaduktes, Bielefeld 1985

Erstveröffentlichung: 01.05.2016

Hinweis zur Zitation:
Boßmeyer, Elena, 14. Mai 1946: Beginn Restaurierungsarbeiten am Schildescher Viadukt, Stadtarchiv und Landesgeschichtliche Bibliothek Bielefeld,
https://historischer-rueckklick-bielefeld.com/2016/05/01/01052016, Bielefeld 2016